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Le réseau GSM-R de RFF

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            <title>Le réseau GSM-R de RFF</title></titles>
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        <publicationYear>2013</publicationYear>
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	    <date dateType="Created">Fri 10 May 2013</date>
	    <date dateType="Updated">Thu 26 Jan 2017</date>
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REE N°3/2012 ◗ 45 L'Automatisation des transports publics Jean Cellmer Réseau Ferré de France Introduction Le système de radiocommunications GSM-Rail (ou GSM-R) s’est déployé en Europe à partir du début des années 2000 pour remplacer les systèmes de Radio Sol Trains analogiques existant dans de nombreux pays. En France, le GSM-R est en cours de déploiement depuis 2003 sur les voies du réseau ferré national, le réseau de Réseau Ferré de France (RFF) et les trains qui circulent sur ces voies sont progressivement équi- pés de radios de cabine. Les origines du GSM-R • Obsolescence et absence d’interopérabilité La principale fonction du GSM-R est d’assurer le support des échanges téléphoniques entre les conducteurs et les agents chargés d’assurer la circu- lation des trains. Cette fonction est appelée la Radio Sol Trains (RST). Elle est encore aujourd’hui assurée dans de nombreux pays, y compris une partie de la France, par des systèmes de radiocommunications analogiques nationaux, incompatibles entre eux. Un train international a besoin d’autant de systèmes ra- dios embarqués qu’il traverse de pays. Ces systèmes analogiques, dont certains datent de la fin des années 1970, sont très difficiles à maintenir. Par ailleurs, le GSM-R est le support des transmis- sions de données entre le train et les calculateurs Radio Block Centres (RBC) du système de contrôle- commande des trains European Train Control Mana- gement System (ERTMS) niveau 2, système européen destiné à remplacer la signalisation ferroviaire existan- te, notamment les systèmes nationaux incompatibles entre eux. • La genèse du GSM-R L’idée d’adopter un système numérique commun à l’ensemble des réseaux ferrés européens est née à la fin des années 1980 à l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC). La première démarche a consisté à obtenir de la Conférence Européenne des Postes et Télécommunications (CEPT) une bande de fréquences commune, car les systèmes analogiques utilisaient des bandes de fréquences nationales. En parallèle, l’UIC examinait les possibilités offertes par deux systèmes européens développés par l’ETSI  : TETRA et GSM. C’est finalement ce dernier qui allait être retenu comme base pour ce qui allait devenir le GSM-R. L’UIC voulait un système existant, déjà en ser- vice, afin de bénéficier d’économies d’échelle et d’une garantie de pérennité. A l’époque, en 1993, l’avenir des systèmes TETRA semblait incertain alors que le GSM était déjà en service dans de nombreux pays. Dans le même temps, deux bandes de fréquences de 4 MHz chacune, adjacentes à la bande étendue du GSM 900 MHz, allaient être réservées par la CEPT Le réseau GSM-R de RFF GSM-R is a European Standard developed by UIC members to replace analog train radio and support data transmission between trains and ground equipment using ERTMS, an interoperable system common to all European railway networks. In Europe the rollout started in 2000 and 36% of lines are currently covered, the final target being that GSM-R be in use on 68% of the lines. In France RFF contracted in 2010 a PPP with a private company named SYNERAIL which is in charge of operating the existing network (3 200 km) and deploying GSM-R on additional 11 000 km of lines by 2015. GSM-R is GSM on dedicated frequencies with the addition of specific functions like group calls, railway emergency calls, priority and pre-emption levels, call routing depending on the location of the calling party or functional numbering scheme. GSM-R is also used to support data transmission for ERTMS. ERTMS is a new system which provides train with movement authority allowing these trains to run on lines without sideline signals. This system requires a very high level of service availa- bility. 99.99% of the time is required. Railway operators plan to use GSM-R until 2025. Suppliers are committed to supply and support GSM-R equipment till that date but railway have to choose a replacement system before 2020. abstract 46 ◗ REE N°3/2012 L'Automatisation des transports publics pour usage exclusif par les chemins de fer. Le GSM-R pouvait être normalisé. • Le projet EIRENE Le GSM est un système destiné aux communications point à point dans un réseau opéré destiné à un usage es- sentiellement grand public. Fonctionnellement, il ne répond pas aux besoins des chemins de fer, en particulier pour la Radio Sol Trains. Il était donc nécessaire d’étudier les com- pléments à apporter au GSM pour qu’il supporte des services tels que l’appel de groupe, la gestion des priorités d’appel, le routage d’un appel en fonction de la localisation du mobile origine ou certains types de numérotation particuliers. L’UIC, en liaison avec la Commission européenne lança donc un nouveau projet, le projet EIRENE (European Integrated Radio Enhanced Network) destiné à normaliser ces fonctions et à les faire ajouter par l’ETSI dans la norme GSM. Le but de ce projet était la spécification des besoins fonctionnels et tech- niques nécessaires pour l’utilisation de ce système dans tous les pays européens. Comme ces pays utilisaient des systè- mes différents, appliquaient des procédures opérationnelles différentes, la tâche paraissait lourde et complexe. Deux grou- pes de travail internationaux, composés d’experts des diffé- rentes entreprises de chemins de fer européens (en France, la SNCF) furent créés pour rédiger, l’un la spécification des besoins fonctionnels (FRS : Functional Requirements Specifi- cation), l’autre la spécification des besoins du système (SRS : System Requirements Specification). Une première version de ces spécifications était disponible en 1995. • Le projet MORANE Pour valider la possibilité d’appliquer ces spécifications et transformer le GSM en GSM-R, un projet d’expérimentation, le projet MORANE (Mobile Oriented Radio Network), qui as- sociait les industriels volontaires fut lancé sur trois lignes pilo- tes, en France (une ligne à grande vitesse), en Allemagne (un réseau urbain) et en Italie (de nombreux tunnels). Ces trois réseaux expérimentaux n’étaient pas connectés entre eux. En dehors de l’interopérabilité, qui sera prouvée par des tests ultérieurs, toutes les fonctions de base spécifiques au GSM-R purent ainsi être validées et la décision d’utiliser le GSM-R ainsi défini pour la RST fut prise au niveau européen. • Le MoU de 1997 et la conclusion des projets EIRENE et MORANE En 1997, l’UIC proposa aux opérateurs ferroviaires de si- gner un Memorandum of Understanding (MoU) par lequel ils s’engageaient à ne plus investir dans les systèmes de RST analogique et à adopter le GSM-R comme système de renou- vellement de cette radio. Trentedeux opérateurs signèrent ra- pidement ce MoU. A ce jour, il a également été signé par des opérateurs non européens. De son côté, la Commission européenne a introduit l’obli- gation de déployer le GSM-R comme nouveau système de radiocommunications ou comme système renouvelant un ancien système analogique dans ses directives portant sur l’interopérabilité ferroviaire : 96/48 pour les lignes à grande vitesse et 2001/16 pour les autres lignes. Enfin, les deux projets EIRENE et MORANE ont été menés à leurs termes en 2000 par la publication des FRS et SRS en versions respectives 4 et 12, ainsi que par la livraison de documents issus des expérimentations et destinés aux in- dustriels pour l’implémentation des nouvelles fonctions dans leurs équipements. Tout était prêt à cette date pour le début du déploiement des réseaux GSM-R dans toute l’Europe. Le GSM-R en Europe Le déploiement des réseaux GSM-R en Europe s’effectue progressivement depuis le début des années 2000. La carte de la figure 1 montre l’état d’avancement de ce déploiement fin 2011. En dehors de l’Europe, le GSM-R est également en cours de déploiement en Algérie, en Inde, en Chine et en Australie. Le GSM-R couvre à ce jour plus de 80 000 km de lignes ferroviaires, soit plus de 36 % des lignes exploitées. A terme, 68 % du réseau ferroviaire européen sera couvert. Le nombre d’usagers, principalement les engins moteurs des trains, est évidemment très limité : environ 140 000 en 2010, dont un peu plus de 30 000 radios de cabine dans les trains. La lenteur du déploiement s’explique par les contraintes budgétaires que les gestionnaires d’infrastructure ferroviaires, tels que RFF en France, rencontrent pour financer ces projets d’investissement qui sont souvent jugés moins prioritaires que la construction de lignes nouvelles ou la modernisation d’installations ferroviaires telles que les voies, la production du courant de traction ou la signalisation. Dans certains pays, notamment dans l’Est de l’Europe, les fréquences nécessai- res n’ont pas toujours été libérées rapidement par les alloca- taires précédents, en général les forces armées. Le GSM-R en France En France, dès 2000, RFF et la SNCF ont entrepris de mettre au point un plan pour remplacer progressivement la radio sol trains analogique, installée à partir de 1976, par un système GSM-R. Ce plan concerne 14 000 km de lignes, principalement le réseau électrifié et sera terminé en 2015. Après une première phase de déploiement conduite par RFF REE N°3/2012 ◗ 47 Le réseau GSM-R de RFF en maîtrise d’ouvrage directe, la construction du réseau se poursuit via un contrat de partenariat public privé (PPP) qui a été signé en mars 2010 avec la société SYNERAIL, filiale du Groupe VINCI, de SFR, de TDF et d’AXA. Cette société assurera également l’exploitation et la maintenance du ré- seau jusqu’en 2025, y compris pour la partie construite par RFF. En plus de la radio sol trains analogique, le GSM-R rem- place les réseaux locaux de radio utilisés par les personnels de maintenance de la SNCF et le MIT (Maintenance Incidents Travaux). D’autres applications, comme par exemple la radio de manœuvre, sont actuellement à l’étude. Parallèlement à cette vaste opération de renouvellement du réseau qui concerne à la fois les lignes à grande vitesse existantes et les lignes conventionnelles, le GSM-R a été re- tenu pour équiper toutes les lignes à grande vitesse nou- vellement construites. Sur toutes les lignes à grande vitesse, existantes ou nouvelles, l’utilisation du système de contrôle commande ERTMS niveau 2 est prévue dans les études du GSM-R et de l’implantation des sites radio. RFF a prévu d’équiper toutes ses Lignes à Grande Vitesse (LGV) du sys- tème ERTMS niveau 2 d’ici 2020. Dans un réseau GSM, donc aussi dans un réseau GSM-R, il est nécessaire de définir le type de service, c’est-à-dire le niveau de couverture radio qui permettra, ou ne permettra pas, l’usage d’un type de terminal donné. Il y a en effet deux grandes familles de terminaux d’usager GSM (ou GSM-R) classés selon leur puissance d’émission : le mobile 8 watts et le portatif 2 watts. Historiquement, cette segmentation correspondait au partage entre le radiotéléphone de voiture (8 W) et le portatif individuel du piéton (2 W). Si ce partage a quasiment disparu du marché grand public, du fait d’une couverture radio qui est optimisée pour l’usage des porta- tifs, il subsiste pour le GSM-R. La radio de cabine, utilisée pour la fonction radio sol trains, fait appel à un ou plusieurs modules radios 8 W tandis que le mobile du personnel de maintenance est un portatif 2 W. RFF s’est posé la question des règles d’ingénierie à adopter pour construire son réseau GSM-R. Sur les lignes conventionnelles, le surcoût représenté par une couverture permettant l’usage de terminaux 2 W à l’intérieur des trains, par les contrôleurs, par exemple, a été estimé à 30 % du montant des investissements, ce qui a été jugé prohibitif. Par contre, sur les lignes à grande vitesse, du fait de l’adoption de règles d’ingénierie aptes à supporter le système ERTMS niveau 2, l’usage de portatifs à l’intérieur des trains, bien que non spécifiquement prévu, est meilleur. La figure 2 montre la carte du déploiement du GSM-R sur les lignes existantes, tel que prévu dans le plan adopté en 2003 par le Conseil d’administration de RFF et l’architecture de ce réseau qui comprend trois grands types d’équipements, reliés entre eux par des liens de transmission, des câbles à fibres optiques ou, pour certains sites radio, des liens XDSL : • Le MSC (Mobile Switching Centre), co-localisé avec diver- ses plates-formes informatiques telles que le HLR (Home Local Register) qui contient les données des abonnés du réseau, est le cœur du réseau. Toutes les communications radio, phoniques ou de données, passent par lui. Il est l’in- terface entre le réseau GSM-R et le réseau de téléphonie ferroviaire, les réseaux GSM-R étrangers ou les réseaux de téléphonie publics. Physiquement, il s’agit d’un gros ordi- nateur, entièrement redondé, d’une disponibilité quasi- Figure 1 : Déploiement du GSM-R en Europe fin 2011 - Source : UIC, état fin 2011. 48 ◗ REE N°3/2012 L'Automatisation des transports publics absolue pour autant que son alimentation électrique ne soit pas défaillante. Il est installé dans un local sécurisé, climatisé, pourvu d’un dispositif d’extinction automatique d’incendie par émission de gaz et alimenté par deux arrivées EDF distinctes, un groupe électrogène et des batteries permettant de pallier à toute défaillance du fournisseur d’énergie. En France, RFF a décidé de n’utiliser qu’un seul de ces centres. Il est situé à Paris Porte de la Chapelle et est en service depuis avril 2006. Conscient du fait qu’un site, aussi bien protégé qu’il soit, peut toujours être victime d’un désastre de type incendie ou inon- dation et que cela provoquerait une interruption du service GSM-R sur l’ensemble du réseau national pendant plusieurs mois, un site de secours a été mis en place, sur un emplace- ment complètement distinct du précédent, à Saint-Cloud. On y trouve des équipements rigoureusement identiques à ceux qui sont installés sur le site principal, allumés en permanence et les données de gestion des abonnés sont maintenues à jour. En cas de disparition brutale du site principal, le site de secours peut prendre la main en moins de quatre heures. Bien entendu, toutes les mesures en exploitation sont pri- ses pour que ce site de secours ne soit jamais activé. Les équipements actuels, bien qu’installés récemment, sont déjà obsolètes, car appartenant à la génération, dite R99, de com- mutateurs travaillant en mode circuit. Ils seront remplacés par des soft switches et des media gateways de génération R4 d’ici début 2015. Figure 2 : La carte du réseau GSM-R de RFF. Sites MSC (normal et secours) Locaux BSC REE N°3/2012 ◗ 49 Le réseau GSM-R de RFF • Le BSC (Base Station Controller) est un petit commutateur intermédiaire entre le MSC et les stations radio. Il gère les communications effectuées à partir des stations radio qui lui sont rattachées. Le nombre de BSC utilisés peut influencer la disponibilité du réseau. Même s’il s’agit d’un équipement à redondance interne, il n’offre pas la même garantie d’ab- solue disponibilité qu’un MSC. Il a été décidé d’en installer quinze dans le réseau, situés comme le montre la carte dans huit villes différentes (et dans quinze locaux séparés). L’interruption de service provoquée par une panne ou un sinistre, grâce également à l’utilisation de BSC de secours, activables à distance, n’affectera qu’une partie limitée du réseau (1 000 km de lignes environ) pour une durée infé- rieure à quatre heures. • Les BTS (Base Station Transceiver), ou stations radio, sont situées généralement le long des voies ferrées, au pied des pylônes qui portent les antennes. Sur une ligne convention- nelle, la distance entre les sites radios est de l’ordre de sept kilomètres. Sur une ligne à grande vitesse, du fait de l’ingé- nierie adaptée à l’ERTMS niveau 2, cette distance tombe à cinq kilomètres. Ces valeurs sont des valeurs moyennes, qui peuvent connaître une forte dispersion du fait du relief du terrain. Lorsque le GSM-R aura remplacé complètement la ra- dio sol trains analogique, il y aura environ 2 500 sites radio. La première mise en service du GSM-R en tant que radio sol trains a été effectuée le 25 mars 2006, entre Château-Thierry et Chalons-en-Champagne. Depuis cette date, 3 200 km de lignes, dans l’Est de la France ont été couvertes. La figure 3 montre l’état d’avancement du déploie- ment du GSM-R à fin 2011. Le service de radio sol trains Comme déjà indiqué, le GSM-R est le nouveau moyen de rendre le service de radio sol trains, service précédemment supporté par un réseau analogique. Le GSM-R doit donc, avec une technologie très différente, rendre le même service, ce Figure 3 : Le réseau GSM-R de RFF fin 2011. 50 ◗ REE N°3/2012 L'Automatisation des transports publics qui, à partir du GSM public, a nécessité des développements particuliers. • Les acteurs de la radio sol trains Le service de radio sol trains est constitué de l’ensemble des communications radiotéléphoniques entre les conduc- teurs de train entre eux ou avec les agents au sol qui sont chargés de la circulation des trains. Un conducteur de train peut appeler un agent au sol (régulateur ou agent de circu- lation) ou, en appel de groupe, l’ensemble des conducteurs qui se trouvent dans une zone proche de son train. L’agent au sol peut appeler un conducteur seul ou, en appel de groupe, l’ensemble des trains se trouvant dans sa zone de respon- sabilité. Le conducteur peut également lancer une alerte radio. • L’alerte radio C’est la fonction la plus critique de la radio sol trains. Un conducteur qui est le témoin d’une situation dangereuse ap- puie sur un bouton particulier de sa radio de cabine, un signal sonore est alors reçu dans toutes les cabines de conduite des trains qui circulent dans la zone de diffusion de l’alerte. Les conducteurs qui perçoivent ce signal doivent immédiatement arrêter leur train et, après quelques secondes, un appel de conférence téléphonique est automatiquement établi entre les conducteurs concernés et les agents au sol responsables de la zone. La zone d’alerte radio est généralement consti- tuée de la cellule où se trouve le train émetteur de l’alerte ainsi que des cellules voisines. La disponibilité exigée pour ce service est très élevée : 95 % des alertes émises doivent être reçues en moins de deux secondes, 99 % en moins de trois secondes. Par ailleurs, la réception d’une alerte entraînant l’arrêt d’un train pour une durée indéterminée, seuls les trains concernés doivent recevoir l’alerte. Un train qui circule sur une ligne pro- che, mais complètement indépendante de celle où se produit l’incident, ne doit pas être perturbé par une alerte qui ne le concerne pas. En radio analogique, l’utilisation de fréquences radios différentes permet cette différentiation. En GSM-R, les trains se trouvant dans la même cellule, ou dans des cellules voisines, reçoivent tous la même alerte. Il convient donc d’en limiter la propagation par une ingénierie cellulaire adaptée. • L’alarme VACMA La Veille Automatique par Contrôle du Maintien de l’Appui (VACMA) est le système de sécurité qui arrête un train si son conducteur a une perte de vigilance, en principe à la suite d’un malaise. Tous les trains qui circulent sur le réseau ferré national en sont équipés. En France, pour qu’un train puisse circuler avec un seul agent (son conducteur) à bord, ce sys- tème doit être couplé avec la radio, afin que cette dernière transmette automatiquement l’information au régulateur de la ligne. Avec le GSM-R, à condition que le train soit équipé d’un récepteur GPS, les coordonnées de la tête de train sont également transmises, ce qui facilite l’acheminement des se- cours. • La numérotation dans un réseau GSM-R Dans un réseau GSM-R, notamment pour l’application de radio sol trains, une numérotation particulière est mise en place : la numérotation fonctionnelle. Lorsqu’un agent au sol appelle un conducteur, il peut s’agir d’un appel d’urgence. Il est exclu que l’appel aboutisse sur le portable d’un autre agent que le conducteur recherché, ou dans une autre cabine de conduite que celle de l’engin moteur qui tracte ce train précis. C’est pourquoi l’agent qui cherche à appeler un conducteur de train va composer un numéro essentiellement composé du numéro de mission du train. Ce numéro qui, pour un train de voyageurs est le numéro qui figure sur les billets des pas- sagers, permet, sans aucune ambiguïté, d’acheminer l’appel vers le bon train. La notion de numérotation fonctionnelle a été étendue à d’autres catégories d’usagers, au moyen de codes ajoutés au numéro de train et permettant de distin- guer un train d’un agent au sol, un conducteur d’un agent commercial, etc. C’est aussi cette numérotation qui permet l’émission de l’alerte radio ou de l’alarme VACMA. • Le routage des appels en fonction de la localisation Un conducteur de train qui a besoin d’appeler un régu- lateur ou un agent de circulation n’a pas à connaître le nu- méro d’appel de son interlocuteur. En effet, celui-ci change en fonction de l’avancée du train et de la zone dans la- quelle il se trouve. Le conducteur qui cherche, par exemple, à joindre le régulateur appuie toujours sur la même touche. Son appel est transmis, selon la cellule dans laquelle il se trouve, au régulateur de la ligne qui est couverte par cette cellule. Ce mode de fonctionnement a des conséquences sur l’ingénierie du réseau GSM-R. A chaque changement de zone de régulation, ou plus fréquemment à chaque chan- gement de zone de responsabilité d’un agent de circulation (l’agent responsable de la manœuvre des signaux et des aiguillages), doit correspondre une frontière entre deux cel- lules, afin d’éviter les routages d’appels inappropriés. Dans les zones denses où plusieurs lignes ferroviaires dépendant de régulateurs ou d’agents de circulations différents sont très proches, la contrainte sur la planification cellulaire peut être très forte. REE N°3/2012 ◗ 51 Le réseau GSM-R de RFF Les priorités d’appels Dans un réseau GSM-R, tous les appels n’ont pas le même caractère d’urgence. La norme EIRENE prévoit cinq niveaux de priorité, numérotés, par ordre d’importance décroissante, de 0 à 4 : • Niveau 0 : l’alerte radio ; • Niveau 1 : les communications du système de contrôle- commande ERTMS niveau 2 ou 3 ; • Niveau 2 : les appels d’urgence publics (le 112), et les ap- pels de groupe émis par des conducteurs ; • Niveau 3 : les autres appels liés à l’exploitation ferroviaire ; • Niveau 4 : les autres appels. A ces niveaux de priorité est associée une fonction de préemption des appels (eMLPP : enhanced Multi-Level Pre- cedence and Preemption) qui permet de libérer des res- sources radio dans une cellule proche de la saturation ou d’acheminer un appel prioritaire sur un terminal déjà en com- munication en forçant la réception de l’appel prioritaire par terminaison de l’appel en cours. Le GSM-R pour l’ERTMS niveau 2 Le GSM-R est utilisé pour d’autres applications que la ra- dio sol trains. Il peut notamment être utilisé pour les com- munications de manœuvre des trains dans un triage ou lors d’une mise à quai mais il est surtout le vecteur indispensable à la transmission des informations pour le nouveau système européen de contrôle-commande des trains, l’ERTMS niveau 2. L’ERTMS est un programme européen qui se décompose en un volet télécommunications – le GSM-R – et un volet signalisation ferroviaire – ou contrôle commande – qui est dénommé ETCS (European Train Control System). • L’ETCS niveau 2 L’ETCS est un système de contrôle de la marche des trains qui se décline en trois niveaux : • ETCS niveau 1 : contrôle de l’arrêt du train devant un signal fermé au moyen d’une balise au sol, dont l’état indique au train si le signal peut être franchi ou non. C’est une sécurité en cas de freinage tardif ou inexistant, le train freinant auto- matiquement si le conducteur ne réagit pas assez vite. Il n’y a aucune liaison radio GSM-R entre le train et le sol ; • ETCS niveau 2 : délivrance par un centre distant, le RBC (Radio Block Centre), d’une autorisation de mouvement qui permet au train de progresser d’un groupe de balises à un autre à une vitesse qui lui est communiquée dans cette autorisation de mouvement. La transmission du message s’effectue par le GSM-R. Au franchissement d’un groupe de balises, le train est informé par celles-ci du numéro d’appel du RBC, il entre en communication avec celui-ci et reçoit en retour l’autorisation de mouvement qui lui permet de continuer sa marche. C’est la version qui a été retenue pour les lignes à grande vitesse en France. Son déploiement est prévu de 2013 à 2020 ; • ETCS niveau 3 : cette version qui n’est pas encore en ser- vice prévoit une localisation du train en continu par satellite et non plus ponctuellement par les groupes de balise. Du point de vue du GSM-R, elle s’apparente au niveau 2. • Des exigences particulières de disponibilité Pour des raisons de sécurité, le lien de transmission entre le train qui circule en ETCS niveau 2 ou 3 et le RBC est main- tenu en permanence. Il s’agit d’une liaison de transmission de données en mode circuit à 4 800 bit/s ou à 9 600 bit/s. Ain- si, en cas d’urgence, comme par exemple la présence d’un obstacle sur la voie, le RBC peut envoyer un message d’alerte ordonnant l’arrêt immédiat du train, même entre deux zones de renouvellement de l’autorisation de mouvement. La du- rée maximale de perte du lien de transmission de données avant déclenchement automatique d’un freinage d’urgence est paramétrable. En France, ce paramètre est fixé à 20 se- condes, ce qui autorise une coupure très brève et un ré-éta- blissement d’appel GSM-R mais pas la perte d’un site radio. C’est pourquoi les lignes utilisant le système ETCS niveau 2 ou 3 font l’objet d’une double couverture radio. Tous les sites GSM-R sont équipés avec deux BTS, elles-mêmes reliées par des liens physiques différents à des BSC différents, l’alimen- tation en énergie étant évidemment redondée. La disponibi- lité de chacun des sites couvrant une telle ligne est au moins à égale à 99,99 % du temps, ce qui représente moins de 52 minutes de perte de service par année glissante. • ETCS et GPRS Actuellement, la transmission des données entre les trains et les RBC s’effectue par des canaux de données en mode circuit, ce qui est très consommateur de ressources radio. Des études sont en cours pour utiliser le GPRS. L’étude porte notamment sur le respect des contraintes de disponibilité, en particulier en termes de délai de transmission et de tenue à la charge. Un programme d’expérimentation devrait être prochainement financé par la Commission européenne, pour exécution au cours des deux années à venir. Le futur du GSM-R Le système GSM-R répond parfaitement aux besoins des chemins de fer et aucun besoin nouveau prévisible n’est à ce jour susceptible de rendre ce système obsolète. Par contre, compte tenu de la taille du marché que représente le GSM-R pour les industriels fournisseurs de réseaux et de terminaux, il 52 ◗ REE N°3/2012 L'Automatisation des transports publics semble difficile de continuer à exploiter et surtout à déployer des réseaux GSM-R quand le GSM aura disparu, remplacé par des systèmes de génération plus récente. L’UIC a obtenu un engagement des industriels concernés pour le maintien des réseaux GSM-R jusqu’en 2025. Il est donc nécessaire de choisir, au niveau européen, un nouveau système opération- nel à partir de 2020, car il serait inopportun de continuer à déployer des réseaux GSM-R au-delà de cette date. Le choix, comme en 1995, devra se faire entre des systèmes exis- tants, prévus pour les réseaux destinés au grand public ou prévus pour des réseaux dédiés à un usage professionnel. En tout état de cause, ce nouveau système devra supporter a minima toutes les fonctions qui ont été décrites dans le pré- sent article ainsi sans aucun doute que de nouvelles applica- tions faisant appel aux transmissions de données puisque le GSM-R est avant tout un système de téléphonie. La question des fréquences radio qui seront disponibles pour les chemins de fer à cette date est également posée. Références [1] UIC Project EIRENE, System Requirements Specification, version 15.1, 1er juin 2010. [2] UIC Project EIRENE, Functional Requirements Specification, version 7.1, 1er juin 2010. [3] L. Pushparatman, T. Taylor et autres contributeurs, GSM-R Procurement and Implementation Guide, édité par l’UIC, auteurs, Version 1.0, 15 mars 2009. [4] J. Cellmer, Le Réseau GSM-R de RFF, cours de formation continue, ESTACA, 2012. Jean Cellmer (jean.cellmer@rff.fr) est ingénieur des Mines, diplômé de Telecom Paristech (1981). Après une carrière chez France Telecom jusqu’en 1990 dans le domaine des réseaux de Vidéocommunications, il a été successivement responsable de la politique des produits radio GSM chez Matra Communi- cation puis chez Nortel Matra Cellular, directeur des opérations France chez Motorola Infrastructures Cellulaires (GSM), directeur technique de l’opérateur (TETRA) Dolphin Telecom avant de re- joindre Réseau Ferré de France en 2000 pour lancer le program- me de déploiement du réseau GSM-R. Il est actuellement chef de l’unité Vie du Réseau GSM-R, en charge de l’ingénierie, des évolutions de ce réseau et des services qu’il supporte, ainsi que des relations internationales. l'auteur