Le véhicule électrique : un vrai challenge induisant des réels changements d’habitude

02/04/2013
Auteurs :
OAI : oai:www.see.asso.fr:1301:2013-1:3923

Résumé

Le  Grenelle  2  de  l’environnement,  ainsi  que  les décisions gouvernementales de juillet 2012, poussent l’ensemble des parties prenantes de la mobilité électrique à faire leurs meilleurs efforts pour faire émerger une filière reconnue de la mobilité électrique.
Cette  émergence  nécessite  la  coordination  et  la synchronisation des différents acteurs, afin de rendre ces  efforts  tangibles  aux  yeux  des  décideurs,  qu’ils soient  des  conducteurs  individuels,  des  gérants  de flottes d’entreprise ou des acteurs publics.
L’écosystème du véhicule électrique est complexe. Il faut d’une part étudier les conséquences de l’arrivée des installations de recharge sur les réseaux de distribution publique, d’autre part mettre en évidence les  changements comportementaux  que  la  réussite d’une telle initiative implique. Cet article traite de l’état de  l’avancement  au  1 er   janvier  2013  des  initiatives prises par le GRD pour faire face aux enjeux qui se posent à lui. 


Le véhicule électrique : un vrai challenge induisant des réels changements d’habitude

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Cette  émergence  nécessite  la  coordination  et  la synchronisation des différents acteurs, afin de rendre ces  efforts  tangibles  aux  yeux  des  décideurs,  qu’ils soient  des  conducteurs  individuels,  des  gérants  de flottes d’entreprise ou des acteurs publics.<br />
L’écosystème du véhicule électrique est complexe. Il faut d’une part étudier les conséquences de l’arrivée des installations de recharge sur les réseaux de distribution publique, d’autre part mettre en évidence les  changements comportementaux  que  la  réussite d’une telle initiative implique. Cet article traite de l’état de  l’avancement  au  1 er   janvier  2013  des  initiatives prises par le GRD pour faire face aux enjeux qui se posent à lui. 
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REE N°1/2013 27 LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE Bruno Dobrowolski1 avec la collaboration de François Blanc2 et Vincent Diemunsch3 ERDF, Direction-Développement1 ERDF, Direction du développement2 EDF, Direction des études et recherches3 Introduction Le Grenelle 2 de l’environnement, ainsi que les décisions gouvernementales de juillet 2012, poussent l’ensemble des parties prenantes de la mobilité élec- trique à faire leurs meilleurs efforts pour faire émerger une filière reconnue de la mobilité électrique. Cette émergence nécessite la coordination et la synchronisation des différents acteurs, afin de rendre ces efforts tangibles aux yeux des décideurs, qu’ils soient des conducteurs individuels, des gérants de flottes d’entreprise ou des acteurs publics. L’écosystème du véhicule électrique est complexe. Il faut d’une part étudier les conséquences de l’arri- vée des installations de recharge sur les réseaux de distribution publique, d’autre part mettre en évidence les changements comportementaux que la réussite d’une telle initiative implique. Cet article traite de l’état de l’avancement au 1er janvier 2013 des initiatives prises par le GRD pour faire face aux enjeux qui se posent à lui. L’accès au réseau ERDF, filiale distribution du groupe EDF intervenant sur 95 % du territoire, a pour mission de donner ac- cès au réseau de distribution public à tout utilisateur potentiel dans les conditions fixées par le barème V3 de raccordement. Il s’engage donc sur un délai com- pris entre 3 mois et 15 jours suivant la complexité, à raccorder toute installation conforme au réseau de distribution. Cette obligation s’inscrit dans l’article 71 de la loi Grenelle 2 qui prévoit, par construction, que toute de- mande inférieure à 36 kVA (en triphasé) peut être ho- norée sans facturation complémentaire au demandeur. Pour les puissances supérieures, dès lors que la canalisation existante est à son palier technique maxi- mal au regard des sections de câble normalisé utili- sables, le doublonnement du réseau rendu nécessaire pour délivrer la nouvelle puissance est à la charge du demandeur. Compte tenu des paliers retenus par les constructeurs d’installation de recharge des véhicules électriques (IRVE), on peut se trouver très rapidement dans le cas d’un renforcement payant, dès lors qu’on ne régule pas de manière intelligente l’appel de puis- sance de la nouvelle installation. Il en va donc de l’intérêt général, d’une part de bien faire coïncider le type d’IRVE retenu avec les besoins des futurs utilisateurs, d’autre part d’en fixer l’implantation de manière optimisée. Le véhicule électrique : un vrai challenge induisant des réels changements d’habitude The electric vehicle has a very strong support from the French government in the context of the national energy and envi- ronmental policies aiming to reduce the dependence on oil and CO2 emissions. For the operator of the electrical distribution network, the development of electric vehicles poses a series of new problems including: On this last point, the fleet of electric vehicles could represent in France around 2020 two million vehicles i.e. an installed capacity of about 7 GW, circa equivalent to the wind power capacity installed in 2012. This is both a risk for the design and stability of the network and an opportunity in terms of potential regulation. It is essential to put in place tariff and technical tools for best integrating this fleet in the network. - ABSTRACT 28 REE N°1/2013 LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE Figure 1 : Évolution du nombre d’infrastructures de recharge en France. En France la capacité des réseaux, particulièrement en milieu urbain, a été calée en fonction de paliers techniques garantissant une standardisation du matériel utilisé (particu- lièrement dans les accessoires) afin d’en accroître la fiabilité. Depuis plus de 30 ans, ERDF équipe son réseau aérien de torsadé 702 et en souterrain de 1502 ou 2402 , qui assurent la desserte d’une rue de densité normale. Dans certains cas, ces réseaux peuvent être doublés. La puissance maximale transi- tée sur T702 est estimée à 100 kVA, sur un 1502 à environ 200 kVA et sur un 2402 à 300 kVA. Cette puissance doit être répartie de manière équilibrée par phase pour éviter le transit d’un courant de neutre qui provoque des chutes de tension. Pour anticiper des éventuelles contraintes d’exploita- tion, ERDF est partie prenante dans l’élaboration des plans d’aménagement (PDU, SCOT) et accompagne, comme tout concessionnaire, les projets de modification de voirie (ligne de tramway, création de ZAC, etc.). En conclusion, la capacité d’accueil d’un réseau doit être fonction de la densité préexistante et des besoins supplé- mentaires attendus, de la part de véhicules électriques (VE) notamment. Les choix de paliers de recharge et leur pilotage Dans le cadre du Grenelle 2 de l’environnement (2010), la France s’est donnée comme objectif de disposer à l’horizon 2020, de deux millions de véhicules électriques. Cela néces- sitera quatre millions de bornes dont 400 000 sur espace public. 90 % de la recharge sera effectuée au domicile (la nuit) ou sur le site de travail. L’enjeu lié à l’arrivée du véhicule électrique est beau- coup plus un enjeu de maîtrise de la puissance que de la consommation. Celle-ci ne représentera que 2 à 3 % de la consommation totale en 2020. L’appel de puissance pourra par contre se situer aux environs de 10 % de la puissance installée. A titre indicatif, une seule borne de recharge rapide absorbe l’équivalent d’un immeuble moyen (tableau 1). Pour des stations de recharges à bornes multiples l’impor- tant est de moduler la puissance globale appelée, plus que de contrôler la capacité individuelle de charge borne. Bien sûr, ce propos est sans objet si la station n’est dotée que d’une borne. Les niveaux de puissance reconnus en Europe sont les suivants : *à condition d'être en mode 3 - **non commercialisé - expérimental Tableau 1 : Temps de recharge, type de recharge et impact réseau. REE N°1/2013 29 Le véhicule électrique : un vrai challenge induisant des réels changements d’habitude Si on peut comprendre le besoin de réassurance de la recharge en domaine public au travers d’une recharge accélé- rée, ce type de recharge ne présente pas d’intérêt en résiden- tiel, d’une part au regard des coûts de raccordement et du bilan carbone, d’autre part au regard de l’impact sur la courbe de charge (coût d’exploitation) qu’elles induisent. En tout état de cause, la plupart des véhicules n’étant que partiellement déchargés, la grande majorité d’entre eux effectuant un trajet inférieur à 50 km, le besoin de recharge sur espace public est majoritairement satisfait par la recharge normale avec un stationnement de deux heures. En conséquence, sauf cas d’exception lié à un flux tout à fait atypique, la majorité des recharges publiques et privées gagneront à demeurer des recharges normales 3 kVA ; il de- meure cependant une place pertinente pour les autres types de recharge dès lors que la recharge sera pilotée. Deux millions de véhicules représenteront en 2020 Figure 2 : Typologie des bornes de recharge. Source : Livre Vert sur les infrastructures de recharge ouvertes au public (2011). Dans les années 70, un pilotage des ballons d’eau chaude sanitaires a été mis en place dans le but de limiter la pointe électrique. Deux dispositifs ont été retenus, l’un tarifaire, c’est la naissance des Heures Pleines/Heures Creuses, et l’autre technique, c’est la commande au démarrage des ballons d’eau chaude en période de faible consommation. Comme l’illustre la figure 3, ce dispositif a permis de réduire significativement les effets de pointe. Figure 3 : Evolution de l’appel national de puissance induit par les chauffe-eaux électriques. Encadré 1 : La gestion de la pointe - L’expérience de l’eau chaude sanitaire. 30 REE N°1/2013 LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE parc éolien installé en 2012, soit aussi l’équivalent de sept tranches nucléaires. Cette capacité de stockage « gratuite », car payée par la mobilité, peut constituer un enjeu de régulation de l’équilibre offre-demande. Il est impératif que les gestionnaires d’infras- tructures de recharge pour véhicules électriques (IRVE) maî- trisent les appels de puissance, d’une part en recherchant un foisonnement des périodes de recharge, d’autre part en ré- gulant la charge en fonction des besoins réels du conducteur. A titre d’exemple, cette même régulation des chauffe-eau en La maîtrise de la puissance de pointe (qui augmente deux fois plus vite que la puissance en base) est un enjeu considé- rable pour la production qui, aux moments de la pointe, peut être amenée à employer des moyens de production à forte empreinte carbone. En France, le mix énergétique peut entraîner un facteur carbone variant très largement de 0 g de CO2 l’on est sur l’hydraulique, à 330 g de CO2 combiné gaz, et bien au- dessus en cas de thermique à flammes. Il y a donc lieu de bien maîtriser cette pointe liée à la charge des véhicules électriques dès lors qu’il n’y a au- cune raison de la cumuler avec celles d’autres usages qui ne peuvent être différés. À titre d’exemple, la période de froid de la semaine 7 de février 2012 a entraîné une puissance appelée record de Ces constats conduisent naturellement à rechercher, à maille nationale, les périodes de disponibilité du parc pen- dant lesquelles on bénéficie d’une énergie décarbonée : cette période se situe sur le créneau 23 h 00 - 7 h 00. La recharge des véhicules électriques en résidentiel pour les parcs privés tout comme la recharge sur les sites tertiaires et industriels pour les flottes d’entreprises correspond pour l’essentiel à cette période. La contrainte liée à la production existe aussi sur le réseau HTA local qui peut se trouver congestionné par des produc- teurs flexibles qui ne peuvent garantir leur production, dans un sens comme dans l’autre, nécessitant des délestages pour préserver le matériel (transformateur, lignes). Cette conges- tion est d’autant plus difficile à gérer qu’elle est concentrée sur de petites zones pour lesquelles il n’existe pas de solution alternative d’alimentation (péninsules énergétiques). La nécessité de maîtriser l’impact réseau, comme l’inté- rêt des utilisateurs pour les retombées financières qu’il en tirera, conduisent à prôner la mise en place d’algorithmes de recharge (en public, en résidentiel collectif, en flotte d’entre- prise) qui optimisent les flux énergétiques disponibles. Il y aura donc une double régulation : tarifaire via les fournisseurs pour utiliser l’énergie disponible, acheminement via le distri- buteur pour réguler les congestions locales de la boucle HTA. En admettant que : 1 ; charge existant ; charge du demandeur pour ce qui est de l’aval au point de charge existant ; 1 Livre Vert sur les infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules « décarbonés » - avril 2011. Figure 4 : Pourcentage de postes sources dont la pointe locale est affectée par la recharge des véhicules électriques. REE N°1/2013 31 Le véhicule électrique : un vrai challenge induisant des réels changements d’habitude du véhicule électrique ; l’arrivée de deux millions de véhicules électriques conduit à un coût d’intégration au réseau d’au moins 2,5 Md dont 1,5 pour le renforcement du réseau. L’impact du véhicule électrique sur la boucle locale est par ailleurs significatif selon le choix des périodes de re- charge (figure 4). Les coûts de raccordement En résidentiel collectif, trois solutions peuvent être envi- sagées sur la partie privative (aval PDC) : client (passant par la colonne montante de l’immeuble) ; généraux ; créé à cet effet (du même type que les services généraux). Les coûts de raccordement pour une réalisation conco- mitante en recharge normale de l’ensemble des alimen- tations à 6 000 2 par type de solution dont 300 à 3 000 à la charge du demandeur. La deuxième solution est à privilégier car elle permet une régulation de la puissance appelée, sans créer de nouveaux points de charge. Ce raccordement représente en moyenne moins de 1 % du coût de la construction. 2 Ces prix sont non contractuels et donnés à titre indicatif. Ils doivent faire l’objet d’une étude détaillée en fonction de la situation locale. Il faut y ajouter les prix d’acquisition des bornes et leur installation. En domaine public, les prix varient fortement avec la concentration du nombre de bornes sur un espace limité. On peut estimer que le coût de raccordement (et de renforce- ment) est compris entre 700 et 5 000 par borne 3 kVA dont 350 à 2 300 à la charge du demandeur. Ces coûts passent dans une fourchette de 3 000 à 13 000 pour un raccordement en 22 kVA, soit respectivement 650 à 7 000 pour le demandeur. Les conséquences de l’arrivée massive du véhicule électrique sur les réseaux Le déploiement de multiples points de charge de véhi- cules électriques, dans les parkings de centres commerciaux ou les immeubles d’habitation, aura, compte tenu des puis- sances mises en jeu, des conséquences importantes sur le réseau électrique de distribution. En particulier, il convient de veiller à ce que la recharge des batteries ne perturbe pas les autres usages en dégradant la forme de l’onde électrique. Une action de normalisation internationale, coordonnée entre distributeurs d’électricité et constructeurs automobiles, est nécessaire pour permettre l’intégration harmonieuse des véhicules électriques au réseau. Comme cela a été mentionné, il y aura nécessité de ren- forcer le réseau pour ne pas dépasser la puissance admissible par les ouvrages et éviter des chutes de tensions inaccep- tables en extrémité de réseau. Mais il faudra également tenir compte de trois types de perturbations susceptibles d’être produites par les chargeurs de véhicules électriques, qui af- fectent l’onde électrique : la tension ; Figure 5 : Coût des points de recharge selon les situations. 32 REE N°1/2013 LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE Les variations rapides de tension sont dues aux enclen- chements et déclenchements rapides de la charge, qui sont observés surtout dans la dernière phase de recharge, lorsque la batterie est presque pleine. Suivant la concentration de points de charge sur le réseau, le nombre d’à-coups de ten- sion va se trouver multiplié et risque de créer des niveaux inacceptables de papillotement de l’éclairage (flicker), cause de gêne pour les clients. Les harmoniques de tension apparaissent sur le réseau en raison du fait que l’électronique de puissance des chargeurs absorbe un courant périodique (de fréquence 50 Hz) non sinusoïdal et induit de ce fait sur le réseau des variations de tension non « propres » (composante fondamentale à 50 Hz et composantes à fréquences harmoniques). Les normes actuelles limitent les courants harmoniques injectés par les chargeurs de véhicules électriques mais la question se pose de savoir si elles seront suffisantes pour garantir à l’avenir des niveaux de tensions harmoniques acceptables sur le réseau public, en cas de forte concentration de points de charge. Pour respecter les normes d’émission sur les harmoniques, l’électronique de puissance des chargeurs utilise générale- ment la technologie de modulation de largeur d’impulsion (MLI). Il en résulte l’émission de perturbations induites dans la bande de fréquence comprise entre 2 et 150 kHz qui peuvent gêner les autres appareils raccordés au réseau et brouiller les télécommunications par courants porteurs en ligne (CPL). Or aucune limite d’émission normative n’existe pour l’instant entre 2 et 150 kHz pour les véhicules élec- triques, ni d’ailleurs pour la plupart des autres usages. Cette situation devra évoluer si les niveaux atteints deviennent per- turbants pour d’autres usages. Des travaux d’évaluation des niveaux de perturbations sont menés à EDF R&D à partir de mesures individuelles sur des véhicules électriques, puis par simulation du réseau électrique, en incluant une démarche probabiliste pour tenir compte de la variabilité des recharges. L’évaluation des conséquences en termes de qualité de l’électricité permettra à ERDF de définir les conditions de raccordement permettant une intégration harmonieuse du véhicule électrique dans les réseaux. Interopérabilité et normalisation Afin de rechercher l’interopérabilité entre les divers types de matériel mis en service, plusieurs comités techniques de la CEI ont été formés : comité 301 gère l’équipement des véhicules légers, y compris la partie électronique de puissance : tout ce qui est embarqué relève de ce comité, y compris la prise véhicule ; comité 64 gère la sécurité électrique et la protection contre l’électrisation sans limite de seuil de tension (pas forcément dans les véhicules) notamment composante continue et harmonique ; comité 69 regroupe les principales recommandations relatives aux stations de recharge du véhicule électrique, y compris le câble lorsqu’il est détachable (en France, pour les câbles fixes, ils relèvent de la C 15-100). - 62196 : norme relative au câble. comité 23 a en charge la normalisation des prises de recharge ; comité 21 se préoccupe des onduleurs embarqués en lien avec le comité 301. Figure 6 : Exemple de perturbation à 14 kHz affectant le courant consommé par un véhicule électrique en charge. (Zoom sur une arche de sinusoïde du fondamental). REE N°1/2013 33 Le véhicule électrique : un vrai challenge induisant des réels changements d’habitude La norme CEI 61851 précise les trois modes de charge avec La norme CEI 15-118 précise les modalités de communica- tion bidirectionnelles entre la borne et le véhicule. Place du VE dans les réseaux intelligents et maîtrise de l’équilibre offre-demande L’équilibre offre/demande national reposera de manière croissante sur la gestion des moyens de production ou d‘effa- cement raccordés au Réseau Public de Distribution (RPD). La multiplication des moyens de production (ou d’efface- ment) ainsi raccordés au RPD (éolien et photovoltaïque no- tamment) et l’intermittence de cette production, conjuguée à la variabilité de la charge (dont potentiellement la recharge des véhicules électriques) pourraient induire de nouvelles contraintes sur le RPD si elles ne sont pas maîtrisées. Les gestionnaires de réseau de distribution (GRD), en charge de la sûreté et de la sécurité sur le réseau qui leur est concédé, doivent pouvoir maîtriser ces contraintes tout en contribuant à une insertion optimale de ces nouveaux moyens et usages dans le système électrique français et en particulier à leur utilisation optimale. Il est par exemple nécessaire, comme le fait RTE pour l’équilibre offre demande du parc de production en mainte- nant la fréquence à 50 Hz, que la distribution sache mainte- nir la tension à 400 V (+ 10 %) sur la boucle locale basse tension. A cette fin, le déploiement progressif, au service du mar- ché, de compteurs à courbes de charge télé-relevés (projet Linky, compteurs PME-PMI), doit permettre à ERDF d’affiner sa propre connaissance des charges et des capacités du ré- seau et de mieux optimiser son dimensionnement comme son exploitation. Il doit lui permettre également de mettre à la disposition des consommateurs et des exploitants les in- formations relatives aux tarifs (puissance souscrite, calendrier tarifaire du fournisseur pour un point de consommation), à la consommation-production (index de consommation, puis- sance instantanée..) et au pilotage (grille des signaux de pilo- tage prévue dans le système Linky) permettant une conduite optimale de la production ou de la consommation. Le développement des infrastructures de recharge de véhicules électriques pourrait créer des contraintes pour les réseaux liées aux variations importantes de la puissance plus pour des recharges rapides). Ces contraintes peuvent être maîtrisées sans qu’il s’ensuive de conséquences préjudi- ciables aux utilisateurs de véhicules électriques : pour assurer à l’utilisateur l’autonomie de ces déplacements Tableau 2 : Communication entre les véhicules électriques (EV) et les installations de recharge (EVSE). Interprétation en termes d’intensité maximale autorisée du signal distribué par le fil pilote, en fonction du rapport cyclique (duty cycle) de la séquence codée en PWM (modulation de largeur d’impulsion). Nominal duty cycle interpretation by vehicle Maximum current to be drawn by vehicle Duty cycle < 3 % Charging not allowed 3 % duty cycle 7 % A duty cycle of 5 % indicates that digital communication is required and must be established between the EVSE and EV before charging. ISO/IEC 1518 Digital communication may also be used with other duty cycles. Charging is not allowed without digital communication 7 % < duty cycle 8 % Charging not allowed 8 % duty cycle < 10 % 6 A* 10 % duty cycle < 85 % Available current = (% duty cycle) x 0.6 A 85 % duty cycle < 96 % Available current = (% duty cycle - 64) x 2.5 A 96 % duty cycle < 97 % 80 A 97% < duty cycle Charging not allowed If the PWM signal is between 8 % and 97 %, the maximum current may not exceed the values indicated by the PWM even if the signal indicates a higher current. *The EV should respect 6 A as lower value of the PWM. In 3-phase systems, the duty cycle indicates the current limit per each phase. The current indicated by the PWM signal shall not exceed the current cable capacity and the EVSE capability. The lower between them applies. 34 REE N°1/2013 LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE - ligent de chaque point de charge de façons à remplir au mieux la bourbe de charge. De manière plus prospective, le développement d’un parc important de véhicules électriques pourrait doter le système électrique français d’un levier de flexibilité supplémentaire important au plan local comme national : la capacité de pilo- tage de la puissance utilisée dont les stations seront dotées (grâce aux gestionnaires d’énergie, cf. supra) ainsi que la capacité de stockage d’électricité répartie dans les batteries des véhicules (éventuellement réversible) pourraient en ef- fet être utilisées dans les futurs réseaux intelligents ou smart grids pour contribuer à la gestion des contraintes locales comme à celle de l’équilibre production-consommation en temps réel. L’importance d’une appréhension sociale de l’arrivée du véhicule électrique Même si l’arrivée du véhicule électrique revêt une compo- sante technologique importante tant par l’innovation qu’elle induit que par la recherche qu’elle sollicite, la réussite d’une gé- néralisation passe par une acceptation sociale de son arrivée. Au-delà de la prise de conscience souvent universelle du besoin de s’inscrire dans une démarche développement durable, il y a peu de passage à l’acte individuel : l’achat d’un véhicule électrique constitue un acte engageant qu’il faut encourager, particulièrement s’il s’accompagne comme l’auto-partage. Cet accompagnement est plus facile à initier en milieu professionnel, au titre de la flotte d’entreprise, qu’au titre des choix individuels, mais il vise les mêmes objectifs : dans ses comportements ; 3 (par op- position à un plein en station service de quelques minutes) ; qu’on va faire le lendemain et adopter la recharge en consé- quence) ; bruit et modifier sa conduite à cette intention. On ne peut donc plaquer les réflexes actuels acquis avec le vé- hicule thermique au véhicule électrique : même si la technologie évolue (augmentation de l’autonomie, amélioration de la durée de vie, information autonomie), la manière dont les conducteurs acceptent les contraintes induites, est fondamentale. La réussite du véhicule électrique passera donc par une bonne information sur les possibilités du véhicule, par une réflexion amont de la compatibilité du véhicule électrique à l’usage et une réassurance des craintes vis-à-vis de l’autonomie. produit, conduisant à une émission de carbone de 12 g par km (pour en moyenne 100 g aux véhicules thermiques les plus performants) pousse très largement à un développe- ment sans retenue en France dès lors que l’impact réseau est correctement maîtrisé. Les freins majeurs du véhicule électrique sont aujourd’hui quasiment levés : tous au moins 100 km réels, ceux à lithium polymère au moins 200 km, ce qui est compatible avec l’usage actuel 3 Il est cependant possible avec les stations de recharge accélérées de faire un complément de plein en 1 heure. Figure 7 : État du parc de production au 1er octobre 2012. REE N°1/2013 35 Le véhicule électrique : un vrai challenge induisant des réels changements d’habitude 4 souhaité par l’État soutenu par un fonds de 50 M pour développer une recharge publique. Reste à l’amplifier en résidentiel ; charge/décharge et les préconisations INERIS (début 2012) peuvent rassurer sur ce point ; de 7 000 font converger les TCO (Total Cost of Owner- ship) véhicule électrique/véhicule thermique : le point mort se situe autour de 15 000 km ; en suspens mais pour lequel la location de la batterie limite le risque pour l’utilisateur. 4 La proposition de Directive de janvier 2013 demande à la France 967 000 bornes dont 97 000 en espace public. Conclusion Le monde de la mobilité est en pleine évolution sous l’impulsion d’une prise de conscience générale de la rareté des énergies fossiles et de la nécessité de les utiliser au plus juste, là où elle n’est pas substituable. Les pouvoirs publics soutiennent massivement ce seg- ment d’activité d’avenir afin de faire tomber les barrières d’en- trée et de faire émerger un marché qui constitue un relais de croissance compatible avec le développement durable. Les difficultés techniques se résolvent petit à petit, même s’il reste encore des attentes vis-à-vis de la densité énergé- tique des batteries et de leur fiabilité. Pour autant, il demeure essentiel de convaincre d’une part de l’adaptation du véhicule aux besoins des utilisateurs, d’autre part qu’il existe des solutions au problème de la congestion urbaine. Il reste donc du chemin pour changer nos habitudes (auto- partage, leasing, partage entre entreprises) et convaincre cha- cun que l’outil « véhicule électrique » est adapté aux usages. Bruno Dobrowolski - litaine d’EDF, il a exercé la fonction de directeur de la structure technique nationale (Direction expertise électricité) de 2003 à 2005. Il a rejoint fin 2011 la Direction Développement d’ERDF, filiale distribution du groupe EDF, et est actuellement en charge du projet Mobilité Électrique. François Blanc est chargé au sein du pôle client de la Direc- tion du développement d’ERDF de l’animation des segments de marché collectivités et particuliers. Il dirige par ailleurs au sein d’ERDF le projet « acteurs de capacité » et anime les travaux d’ERDF visant aux développements des services de données connexes au déploiement des compteurs commu- nicants. Vincent Diemunsch Il travaille à EDF R&D depuis 2004 et est à la tête du groupe « Qualité de l'électricité » depuis 2007. LES AUTEURS