Utilisation d’une plateforme HIL pour l’estimation des gains de la récupération d’énergie de freinage d’un TER

21/01/2019
Publication 3EI 3EI 2019-95
OAI : oai:www.see.asso.fr:1044:2019-95:25346
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Utilisation d’une plateforme HIL pour l’estimation des gains de la récupération d’énergie de freinage d’un TER

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Utilisation d’une plateforme HIL La Revue 3EI n°95 Janvier 2019 Thème 9 Utilisation d’une plateforme HIL pour l’estimation des gains de la récupération d’énergie de freinage d’un TER J. PASCAL1,2 , T. LETROUVE1 1. SNCF Innovation & Research, 40 Avenue des Terroirs de France, 75012 Paris, France 2. ITG, 18 rue de la Ville-l’Évêque, 75008 Paris, France 1. Introduction Dans le domaine de l’énergie, le prototypage est souvent la base de l’industrialisation d’une innovation. Dans ce cas, la seule étape intermédiaire entre le besoin client et la réponse de faisabilité est le dimensionnement basé sur une modélisation en flux de puissance. S’en suit la réalisation d’un prototype et les essais dans des conditions réelles. Cette approche a pour avantage de valider la mise au point des commandes et gestions énergétiques du système, d’homologuer la partie puissance, et de prendre en compte la plupart des phénomènes physiques. Cependant, le développement et les tests d’un prototype ont de multiples inconvénients. Coûteux, complexe, mais également long à développer, un prototype est contraignant à tester en raison de la réservation de matériel nécessaire et des risques de sécurité qu’il représente. Le développement de modèles très fins du système étudié permettrait de résoudre ces problèmes. Ces modèles sont cependant complexes à développer, et nécessitent des puissances et temps de calcul importants. Le principe du HIL (Hardware-In-The-Loop) [1] est d’intégrer des éléments physiques dans la boucle de simulation. Cette étape permet de diminuer drastiquement le temps passé sur le prototype, de valider la portabilité temps réel des gestions développées et d’homologuer virtuellement certains sous-systèmes. Dans le ferroviaire, cette méthode est souvent utilisée pour tester des technologies dans un environnement simulé [2] [3] [4]. Pour estimer les gains de l’amélioration de la gestion des auxiliaires et de l’ajout d’un Système de Stockage d’Energie (SSE) sur la récupération de l’énergie de freinage d’un train, une modélisation en flux de puissance peut être une première étape. Néanmoins, des hypothèses de travail plus ou moins importantes doivent être faites sur des éléments tels que les machines électriques ou les SSE. Dans le cas contraire, le temps de développement et la complexité des modèles peuvent croitre rapidement. Dans ce cas, l’utilisation du HIL ne permet pas seulement de valider la commande et la stratégie de gestion du système en temps réel. Intégrer un système de stockage, une alimentation du train, et une machine de traction en réel dans la boucle de simulation dispense du développement de modèles fins, tout en rendant le bilan énergétique plus réaliste. Cet article vise dans un premier temps à présenter le modèle de train développé en amont du passage au HIL, puis à expliquer comment le passage de la simulation sur ordinateur à la simulation en temps réel a été effectué. La partie suivante de l’article sera donc sur la Représentation Energétique Macroscopique (REM) et la commande du train [5] [6]. Elle sera suivie de la partie sur le passage au HIL, puis des résultats obtenus. 2. Représentation énergétique du train Cette partie explique comment une première représentation physique d’un train a été développée grâce à la REM. La Représentation Energétique Macroscopique est un formalisme de représentation fonctionnelle d’un système énergétique se basant sur les principes de causalité intégrale et d’action-réaction. Elle est formée de modèles correspondant aux différentes parties composant le système représenté. Ces modèles échangent des flux d’énergie émis par des sources (ovales verts) qu’ils vont convertir (carrés et ronds jaunes), distribuer (groupes de carrés jaunes), ou accumuler (rectangles jaunes barrés). En découle ensuite une structure de commande systématique et une stratégie de gestion des flux énergétiques. Le schéma structurel Figure 1 sert de base au développement de la REM du train. Figure 1: Représentation structurelle du TER considéré Résumé : Le HIL (Hardware-In-The-Loop) consiste en l’intégration de composants réels dans une boucle de simulation. L’application de cette méthode dans un projet d’estimation des gains de la récupération d’énergie de freinage d’un TER est avantageuse. Elle permet de valider la commande et la stratégie de gestion du système en temps réel, et de considérer les phénomènes liés à l’utilisation d’éléments physiques. Utilisation d’une plateforme HIL La Revue 3EI n°95 Janvier 2019 Thème 10 2.1. Représentation alimentation 1500V CC L’alimentation du train est faite par un hacheur abaissant la tension caténaire. La tension du hacheur est ensuite lissée par un filtre LC, fournissant ainsi une tension continue Ubus susceptible de varier lors des dynamiques de puissance du train [5]. Cette tension de bus est régulée par une boucle de tension suivie d’une boucle de courant composés de deux correcteurs Proportionnel Intégral (PI) (1)(2). _ (1) _ _ (2) La REM et la commande de ce système sont illustrés Figure 2 avec en vert et jaune la partie physique, et en bleu la partie commande [5]. Figure 2: REM et commande de l'alimentation du TER. La stratégie quant-à-elle fournit une tension de bus référence à la commande. Pour cette étude, la tension référence du bus restera constante. Elle pourrait dans de futurs travaux être à l’image d’une tension variant en raison de différents appels de puissance. 2.2. Représentation de la chaîne de traction La chaîne de traction est directement reliée à l’alimentation précédement décrite. Elle est composée d’une machine électrique commandée en couple, d’un différentiel, des roues et freins, et du châssis du train [7] [8]. La partie commande a pour organe principal le correcteur PI prenant comme entrée Vloco la vitesse de la locomotive, et Vloco_ref la vitesse référence fournie par le cycle de vitesse du train. Cette commande est également déduite de la représentation physique. L’ensemble est illustré par la Figure 3. Figure 3: REM et commande de la chaîne de traction. La stratégie fournit un coefficient de distribution kD servant à répartir la force de freinage entre le frein mécanique et la machine électrique. Ce coefficient dépend de la vitesse du train et de la puissance de freinage que la machine électrique est capable de fournir. 2.3. Auxiliaires et amélioration de leur gestion 2.3.1. Chauffage et climatisation Le premier auxiliaire représenté et aussi celui consommant le plus d’énergie est le chauffage. Pour connaître sa consommation, une représentation énergétique macroscopique de la thermique de l’habitacle d’une voiture du TER est developpée. L’élément principal de celle-ci est l’air de l’habitacle. Cet élément d’accumulation échange des flux de chaleur avec d’une part l’air extérieur via la parois, le ventilateur, et les portes, et d’autre part avec le système de chauffage et climatisation [9]. Le flux de chaleur apporté par le chauffage est calculé en fonction de la puissance électrique consommée par le radiateur et la température de la cabine [9]. La climatisation quant à elle a été intégrée par anticipation de futurs travaux qui ne seront pas développés ici. La chaleur dégagée par les voyageurs est également prise en compte dans l’étude [9]. La REM de cet ensemble est illustrée Figure 4. Figure 4: REM et thermostat de la thermique d'un habitacle. Utilisation d’une plateforme HIL La Revue 3EI n°95 Janvier 2019 Thème 11 Le flux d’air apporté par l’ouverture des portes est déclanché lorsque le train est à l’arrêt. La régulation de la température est faite par une stratégie thermostat, allumant le radiateur lorsque la température chute en dessous de 20°C, et l’éteignant lorsque la température dépasse les 22°C. Lorsque le train freine (Itra<0), les seuils bas et haut du thermostat sont augmentés à 24 et 26°C au lieu de 20 et 22°C. Ceci permet de garantir la mise en route du chauffage lors d’un freinage, tout en évitant que la température de l’habitacle ne devienne trop élevée. 2.3.2. Compresseur et freins Le second auxiliaire à être pris en compte est le compresseur d’air utilisé pour les freins. Le compresseur est composé d’une machine électrique emmenant une pompe hydraulique via un arbre mécanique. La pompe hydraulique envoie à son tour un débit d’air dans le réservoir d’air dont la pression augmente (Figure 5 (a)) [10]. Cet air comprimé est ensuite transmis aux cylindres des freins pneumatique via le réseau d’air du train, résultant en une force appliquée aux disques de freins. Ces derniers transformeront cette force en un couple résistant qui sera appliqué aux roues, créant une force s’opposant au déplacement du train (Figure 5 (b)) [11]. Il est important de noter que dans le ferroviaire, le fonctionnement des freins est inversé pour des raisons de sécurité. Cela signifie que lorsqu’il n’y a pas de pression dans le piston du frein, les machoires sont sérées sur le disque. (a) (b) Figure 5: REM et commande du compresseur d’air (a) et du système de freinage pneumatique (b) du TER. La pression du réservoir d’air est régulée par une stratégie similaire à un thermostat, mettant en route le compresseur lorsque la pression chute en dessous de 8 bars, et stoppant la compression lorsque la pression dépasse les 9 bars. A l’instar de la commande du chauffage, les seuils bas et haut de cette stratégie sont augmentés à 9 et 10 bars respectivement lorsque le train est en phase de freinage. La commande du frein est faite par régulation de la pression de l’air dans le cylindre du frein, elle-même variant à l’action de la valve libérant plus ou moins d’air dans le tuyau. La consigne de pression du cylindre est déduite de la force de freinage demandée par la commande de la partie traction. 2.4. Système de stockage embarqué et stratégie Le dernier organe à être ajouté à la REM du train est le Système de Stockage d’Energie (SSE). Un SSE est un composant permettant de stocker de l’énergie sous une certaine forme (électrochimique pour les batteries, électrostatique pour les super-condensateurs, cinétique pour les volants d’inertie…). La puissance développée par la machine électrique du train lors d’un freinage a orienté le choix du SSE vers les super-condensateurs. Celui-ci est géré par un convertisseur le chargeant ou le déchargeant en fonction des besoins des auxiliaires et de la traction [7] [8]. Cette partie est illustrée par la Figure 6. Figure 6: REM et commande du Système de Stockage d'Energie embarqué La commande du convertisseur est faite par une boucle de courant composée d’un correcteur PI. Ce correcteur prend comme référence un courant calculé en fonction du rapport cyclique du hacheur msse et le courant référence ISSE que le système de stockage doit fournir ou absorber. Ce courant est calculé grâce au courant de la traction et au courant demandé par les auxiliaires. L’assemblage de l’alimentation, de la traction, des auxiliaires, et du SSE permet l’obtention de la REM du TER servant à la mise en place de la simulation HIL. 3. De la REM au HIL Cette partie détaille le principe et la méthodologie du HIL, ainsi que son application au train étudié. Cette dernière étape permet d’estimer les gains possibles grâce au freinage régénératif en prenant en compte les effets apportés par certains composants réels. 3.1. Principe du HIL et contraintes à respecter Le principe du HIL est de remplacer certains modèles d’un système simulé par des composants réels. Le sous-système réel est relié à un système d’interface reproduisant le comportement du sous-système émulé (Figure 7) [12]. Des calculateurs et des composants du même type que ceux utilisés dans l’application finale d’un projet peuvent alors être testés hors ligne et possiblement à échelle réduite, ce qui demande un nombre de ressources moins important [1], en particulier dans certains domaines tels que le ferroviaire ou le spatial [3]. Utilisation d’une plateforme HIL La Revue 3EI n°95 Janvier 2019 Thème 12 Figure 7: Structure générale de la simulation HIL d'un système de conversion d'énergie [1] Des contraintes sont cependant à respecter pour que les résultats de la simulation restent représentatifs de la réalité. Tout d’abord, chaque sous-système réel doit avoir une constante de temps en général dix fois inférieure à celle de son propre sous-système émulé. Si ce n’est pas le cas, le sous-système réel risque de se comporter différemment du sous-système émulé, notamment en créant des oscillations voire des divergences. Ensuite, les composants réels utilisés ne doivent pas avoir des limites plus contraignantes que celles du composant simulé à l’origine. Dans le cas contraire, le composant risque d’arriver à saturation dans des situations où il n’aurait pas encore dû atteindre sa limite. Si ces contraintes sont respectées, la simulation HIL permet non seulement de vérifier le bon fonctionnement de la commande en temps réel, mais aussi de connaitre l’impact que la commande peut avoir sur les composants réels, et vice versa. La partie que l’on veut principalement tester ici grâce au HIL est le SSE pour considérer son comportement non linéaire en charge et décharge. De plus, sa commande doit être capable de compenser les éventuelles variations de tension du bus réel mais aussi la forme du courant que la machine de traction va renvoyer. La REM globale illustrée Figure 8 va servir de base à la mise en place de la simulation HIL. Figure 8: REM simplifiée et commande du train complet Les éléments encadrés (Figure 8) en violet seront émulés étant donné qu’ils ne sont pas disponibles à échelle réduite. 3.2. HIL du train 3.2.1. Alimentation 1500 V DC La première partie mise en place est l’alimentation du train (cadre 1 de la Figure 8). L’ensemble se trouvant dans le cadre 1 est émulé, et le courant Iloco est mesuré sur le montage à échelle réduite servant de système d’interface entre l’alimentation émulée et les parties réelles du train. Ce courant est ensuite amplifié pour s’adapter à l’échelle 1 : 1. La tension Ubus fournie par la partie émulée est réduite à l’échelle de la partie réelle, puis donnée comme référence à la boucle de tension du hacheur élevateur. La Figure 9 illustre cette simulation avec en violet les parties émulées du système et en jaune les éléments réels à échelle réduite. Figure 9: Représentation de la simulation HIL du système d’alimentation 3.2.2. Traction La seconde partie à mettre en place est la chaîne de traction et son environnement (cadre 2 Figure 8). La machine réelle utilisée pour la traction est une machine asynchrone. Le couple de référence Cm1_red_ref provient de la commande de la chaîne de traction émulée. Le couple développé par la machine réelle est ensuite estimé, amplifié, puis fourni à la chaîne de traction émulée. Cette dernière fournira en retour une vitesse angulaire Ωm1 qui servira de référence à une seconde machine servant de système d’interface entre la machine réelle et son environnement mécanique émulé. Cette simulation est illustrée par la Figure 10 avec en violet les parties émulées et en jaune les parties réelles à échelle réduite. Utilisation d’une plateforme HIL La Revue 3EI n°95 Janvier 2019 Thème 13 Figure 10: Représentation de la simulation HIL de la chaîne de traction 3.2.3. Auxiliaires La simulation HIL de la partie auxiliaires cadre 3 Figure 8) a pour partie réelle un hacheur débitant un courant dans une résistance afin de recréer la puissance absorbée par les auxiliaires à échelle réduite. Les auxiliaires sont donc émulés, et le courant qu’ils consomment est réduit et envoyé comme référence à la commande du système réel (Figure 11). Figure 11: Représentation de la simulation HIL des auxiliaires du train 3.2.4. Système de stockage d’énergie La dernière partie de la simulation est le SSE. Celle- ci n’a cependant pas besoin d’une partie émulée. En effet, son environnement existe déjà grâce aux autres parties réelles de la simulation HIL. Sa structure et sa commande restent donc inchangées (Figure 6). Ces différentes parties assemblées forment la simulation illustrée Figure 12. Figure 12: Représentation de la simulation entière Le montage final en plateforme est illustré par la Figure 13 et la Figure 14. Figure 13: Machine de traction (machine de droite) et système d'interface (machine du milieu) Figure 14: Système d'interface de la caténaire, auxiliaires, Système de Stockage d’Energie 4. Résultats Cette partie présente dans un premier temps les résultats issus des modifications de la commande des auxiliaires, puis les résultats obtenus avec les super- condensateurs embarqués. Un bilan énergétique plus Utilisation d’une plateforme HIL La Revue 3EI n°95 Janvier 2019 Thème 14 général sera finalement dressé sur l’ensemble de la simulation. 4.1. Comportement chauffage et compresseur La modification de la commande du chauffage et du compresseur a une influence sur la température de la cabine et la pression d’air dans le réservoir. La Figure 15(a) montre que la température dans l’habitacle, généralement variant entre 20 et 22°C, a atteint 23°C à trois reprises dans ce scénario. De même pour la pression du réservoir d’air Figure 15(b) qui a atteint les 10 bars à plusieurs reprises. (a) (b) (c) Figure 15: Comportement des auxiliaires après changement de la stratégie : (a) Température dans l’habitacle (b) Pression dans le réservoir d’air (c) Puissance absorbée par les auxiliaires à échelle réduite et cycle de vitesse Les effets de cette modification sont également visibles sur la consommation des auxiliaires. Figure 15(c) présente la puissance instantanée des auxiliaires à échelle réduite. Après chaque phase de freinage (surlignées en rouge), la puissance absorbée par les auxiliaires a tendance à baisser fortement. Ceci s’explique du fait que les auxiliaires considérés ont accumulé une certaine quantité d’énergie pendant le freinage. Suite à une décélération, la température de l’habitacle et la pression du réservoir d’air sont suffisamment élevés pour que le chauffage et le compresseur restent éteints pendant un certain temps. 4.1.1. Comportement SSE Le SSE a pour rôle de stocker l’énergie produite par la machine de traction lors des freinages quand celle-ci n’a pas été consommée par les auxiliaires. (a) (b) Figure 16: Puissance de la traction à échelle réduite (a), puissance des super-condensateurs (b) Les zones surlignées en rouge sur les Figure 16(a) et (b) mettent en évidence les freinages pendant lesquels la traction produit beaucoup d’énergie, qui est alors stockée dans les super-condensateurs. Cette énergie est rendue après chaque freinage lors de démarrage du train. 4.2. Bilan énergétique complet Le bilan énergétique global est fait avec l’énergie consommée par le train et l’énergie de freinage a dû être dissipée. Trois scénarios sont considérés : • La commande des auxiliaires est inchangée, et le train n’embarque pas de SSE (rouge Figure 17) • La commande des auxiliaires est modifiée lors des freinages et le train n’embarque pas de SSE (bleu Figure 17) • La commande des auxiliaires est modifiée lors des freinages et le train embarque un SSE (vert Figure 17) La Figure 17(a) présente l’énergie de freinage qui a dû être dissipée, c’est-à-dire que ni le SSE ni les auxiliaires n’ont pu en tirer profit. Dans le premier scénario, qui est le scénario de référence, la quantité d’énergie dissipée après un cycle complet s’élève à 47,27kWh. Le deuxième scénario montre que la modification du comportement des auxiliaires lors du freinage permet de réduire cette énergie dissipée de 21%, ce qui fait chuter l’énergie de freinage perdue à 37,29kWh. Le dernier scénario permet de constater que l’ajout d’un SSE permettrait de réduire de 98% l’énergie de freinage perdue, réduisant sa quantité à 0.7kWh. (a) 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Aucun changement Auxiliaires améliorés Auxiliaires améliorés + SSE Utilisation d’une plateforme HIL La Revue 3EI n°95 Janvier 2019 Thème 15 (b) Figure 17: Energie de freinage dissipée pour 3 scénarios(a), énergie consommée par le train pour trois scénarios(b) La Figure 17(b) montre une réduction de l’énergie totale nécessaire au train pour effectuer le trajet en question. Dans le scénario de référence, le train aurait besoin de 236kWh pour ce trajet. L’amélioration de la commande des auxiliaires permet de réduire la consommation du train de 2,5%. L’ajout d’un SSE permettrait de réduire la consommation de 18%. La simple modification de la commande des auxiliaires a des gains énergétiques modérés. Elle a cependant l’avantage d’être plus simple, plus rapide, et moins couteuse que l’ajout d’un SSE au train. Elle est également complémentaire avec le SSE étant donné qu’elle permet de réduire la quantité d’énergie à stocker à chaque freinage, et donc la capacité du système de stockage et donc son cyclage. Cela permet de réduire le volume, le poids, ainsi que le prix d’achat et de possession (maintenance, etc.) de ce dernier. 5. Conclusion Cette étude a débuté par le développement de la REM d’un TER comprenant son alimentation, sa chaîne de traction, certains de ses auxiliaires, ainsi qu’un système de stockage embarqué. L’utilisation de cette représentation graphique a permis de faciliter le passage de la simulation sur ordinateur à la simulation HIL, intégrant des composants réels à la simulation. L’utilisation de la méthodologie HIL a permis dans un premier temps de tester la commande et les stratégies de gestion énergétique de chaque organe en temps réel. Grâce à l’ajout de matériel à la boucle de simulation, les effets tels que les harmoniques de la machine, les imprécisions et erreurs de mesures, et le comportement non linéaire de la charge/décharge des super- condensateurs ont pu être pris en compte sans nécessiter le développement de modèles complexes. Les gains énergétiques des améliorations envisagées ont donc pu être évalués dans des conditions plus proches de la réalité, en particulier vis-à-vis du SSE utilisé, spécialement prévu pour les usages embarqués du ferroviaire. Effectuer cette expérimentation à plus grande échelle et intégrer du matériel supplémentaire tel qu’un système de chauffage-climatisation rendrait le bilan énergétique plus complet et plus proche de la situation réelle. BIBLIOGRAPHIE [1] A. BOUSCAYROL, Hardware-In-the-Loop Simulation, France: CRC Press, 2011. [2] S. BRUNI, A. FACCHINETTI, M. KOLBE et J.-P. 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