Résumé

La RATP se met au vert

Auteurs

L’IA et l’industrie
L’intelligence artificielle : prothèse ou orthèse ?
Refroidissement des logements : ne refaisons pas l’erreur des chauffages d’appoint
26e Congrès de la Conférence générale des poids et mesures (CGPM) à Versailles
Gérard Mourou, prix Nobel de physique 2018
Transition énergétique : il est temps de redonner la priorité à l’électricité
Comment décarboner les transports lourds de marchandises ?
La RATP se met au vert
Autoconsommation : le débat ne fait que commencer
Un mix gazier 100 % renouvelable en 2050 : peut-on y croire ?
La fiscalité du carbone se renforce
Stratégie nationale bas carbone : les premiers indicateurs de résultats interpellent
Eoliennes flottantes : deux inaugurations importantes mais beaucoup d’incertitudes demeurent
Vers un cluster de l’hydrogène dans la région de Liverpool-Manchester
Les batteries Li-ion pour l’automobile : un marché en pleine évolution
Mobileye et le Road Experience Management (REMTM)
La cyber-sécurité dans les systèmes d'automatisme et de contrôle de procédé
Les applications industrielles et scientifiques des logiciels libres : aperçu général
Les applications industrielles des logiciels. libres
Les applications industrielles des logiciels libres (2ème partie)
L'identification par radiofréquence (RFID) Techniques et perspectives
La cyber-sécurité des automatismes et des systèmes de contrôle de procédé. Le standard ISA-99
Êtes-vous un « maker » ?
Entretien avec Bernard Salha
- TensorFlow, un simple outil de plus ou une révolution pour l’intelligence artificielle ?
Donald Trump annonce que les Etats-Unis se retirent de le l’accord de Paris
L’énergie et les données
Consommer de l’électricité serait-il devenu un péché ?
Un nouveau regard sur la conjecture de Riemann – Philippe Riot, Alain Le Méhauté
Faut-il donner aux autorités chargées du respect de la loi l’accès aux données chiffrées ?
Cybersécurité de l’Internet des objets : même les ampoules connectées pourraient être attaquées
L’Internet des objets - Deux technologies clés : les réseaux de communication et les protocoles (Partie 2)
ISA L’évolution des normes et des modèles
FIEEC - SEE - Présentation SEE et REE - mars 2014
Les radiocommunications à ondes millimétriques arrivent à maturité
L’Internet des objets - Deux technologies clés : les réseaux de communication et les protocoles (Partie 1)
Internet des objets : l’ARCEP et l’ANFR mettent à la consultation l’utilisation de nouvelles bandes de fréquence autour de 900 MHz
L’énergie positive
Controverses sur le chiffrement : Shannon aurait eu son mot à dire
La cyberattaque contre les réseaux électriques ukrainiens du 23 décembre 2015
Le démantèlement des installations nucléaires
L’Accord de Paris
Les data centers
L’hydrogène
Le piégeage et la récolte de l’énergie. L’energy harvesting
Régalez-vous, c’est autant que les Prussiens n’auront pas...
Le kWh mal traité Deuxième partie : le contenu en CO2 du kWh
Le kWh mal traité
Enova2014 - Le technorama de la REE
Les grands projets solaires du pourtour méditerranéen
Après Fukushima, le nucléaire en question ?
On sait désormais stocker les photons pendant une minute
Identification d’objet par imagerie fantôme utilisant le moment orbital angulaire
La découverte du boson de Higgs, si elle est avérée, confirmera le modèle standard
Multiplexage par moment angulaire orbital : mythe ou réalité ?
Supercalculateur quantique: le choix de la supraconductivité
Photovoltaïque : la course au rendement se poursuit
Production d’hydrogène par photolyse de l’eau assistée par résonance plasmon
Vers une meilleure compréhension du bruit de scintillation
Les nombres premiers en première ligne
La nouvelle révolution des moteurs électriques
Les cyber-attaques, un risque pour nos grandes infrastructures ?
Le stockage de l’électricité
Le véhicule électrique (2) : comment donner corps à la transition énergétique ?
L'automatisation des transports publics
Les technologies nouvelles de l’éclairage : leur impact sur l'environnement et la santé
Les énergies marines renouvelables
Le véhicule électrique : une grande cause nationale
Médaille Ampère 2012
Berges2009_Hauet.pdf
Prix Bergès 2009

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REE N°3/2018 Z 21 Les premières réactions Une des premières communautés à réagir à cette annonce a été sans surprise celle du monde académique, notamment celle de la Ligue des universités de recherche européennes (LERU) qui considère d’une part que l’augmentation de bud- get est un « strict minimum » mais surtout se plaint de la répartition des financements entre la partie « recherche ou- verte » de l’ERC par rapport à la part, jugée trop forte à son gré, consacrée à la recherche applicative et aux mécanismes de soutien à l’innovation. C’est oublier que la part de l’ERC reste aux alentours de 17 % du total et qu’un budget inégalé de plus de 16 Mrd EUR, soit environ cinq années de budget du CNRS, permettra l’octroi de bourses très généreuses aux organismes publics de recherche sans en espérer de retom- bées immédiates pour la compétitivité européenne. Les nouvelles « missions ciblées » annoncées par Carlos Moedas dans le pilier 2, qui rappelle les « Grands challen- ges » des programmes antérieurs, sont également dans le collimateur car jugées trop floues et susceptibles de poser d’insolubles problèmes de financement et de gouvernance qui amoindriraient les effets qu’en escompte la CE. Au total, si on prend en compte les programmes collatéraux cités plus haut, c’est un budget de l’ordre de 115 à 120 mil- liards d’euros dont l’Union devrait disposer pour financer son effort global de recherche en recherche et innovation. C’est beaucoup mais les défis sont tels que de nom- breuses voix se font déjà entendre, en particulier au sein du Parlement européen, pour estimer que la copie de la CE n’est pas à la hauteur des enjeux et que l’enveloppe devrait atteindre 140, voire... 160 milliards d’euros ! Pas sûr que le Conseil, plus soucieux de limiter le budget communautaire, soit sur la même ligne. Nous n’en sommes qu’au premier acte de la naissance d’Horizon Europe qui n’a pas fini de susciter des débats pas- sionnés entre ses différents acteurs et les instances de déci- sion. Il faudra attendre la codécision définitive par le Conseil et le Parlement européen (au mieux en 2019) pour connaître l’enveloppe finalement retenue pour le budget. Q Alain Brenac Ancien représentant national pour le programme ICT (FP7-FP8) Dans tous les pays, la mobilité propre est un enjeu majeur des prochaines années. La RATP est fortement engagée dans la transition énergétique, en particulier avec son plan Bus2025 dont l’objectif est une flotte d’au- tobus 100 % propre et se veut être un acteur majeur de la ville durable. Avec Bus2025, la RATP a engagé la trans- formation complète de sa flotte d’autobus La RATP s’est engagée, dès 2014, dans une évolution tech- nologique et écologique majeure avec l’objectif de convertir majoritairement son parc de bus à l’électrique à l’horizon 2025 : c’est le plan Bus2025. Ce plan ambitieux répond à la volonté d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) de supprimer les bus diesel du réseau francilien. La RATP souhaite ainsi disposer d’un parc 100 % propre d’ici 2025 en Île-de-France, comprenant des bus tout élec- triques, des bus à gaz renouvelable et des bus hybrides, en cohérence avec les objectifs de réduction de 20 % des émis- sions de gaz à effet de serre inscrits dans le Plan de déplace- ment urbain d’Île-de-France. Avec ce programme, la RATP commence à transformer en profondeur son outil industriel (les centres bus) en conver- tissant 2/3 de ses dépôts à l’électrique et 1/3 au biogaz pour accompagner le renouvellement de sa flotte de bus. Au total, les 25 centres bus RATP vont être adaptés et modernisés afin d’être équipés de bus électriques ou GNV, un chantier industriel colossal. Des expérimentations et une ligne équipée en bus standard 100 % électriques Dans le cadre de son plan Bus2025, la RATP a réalisé un grand programme d’expérimentation d’autobus électriques en conditions réelles d’exploitation avec voyageurs sur la pé- riode 2015-2017. Ces expérimentations avaient pour objectif de préparer les appels d’offres pour l’achat de bus en volume à partir de 2018, pour un déploiement à partir de 2020. En parallèle, à l’issue d’un appel d’offres lancé début 2014, la RATP a commandé à BLUEBUS, filiale du groupe Bolloré, des véhicules et les systèmes de recharge associés pour exploiter une ligne 100 % électrique avec 23 bus standard en conditions réelles : la ligne 341 (photo 1). Les bus sont rechargés la nuit, au centre bus de Belliard (Paris 18e ) qui accueillait déjà des Midibus électriques, ce qui permet notamment de ne pas solliciter le réseau électrique aux heures de pointe (photo 2). Ils ont une autonomie de plus de 180 km, ce qui leur permet de circuler sans avoir besoin d’être rechargés lors du service. Comme les bus stan- dard actuels, ces bus électriques ont une capacité de plus de 90 passagers. ACTUALITÉS La RATP se met au vert 22 ZREE N°3/2018 Photo 1 : Bus 341 en ligne. Photo 2 : Bluebus au centre bus de Belliard. ACTUALITÉS REE N°3/2018 Z 23 Retours d’expérience : une source précieuse d’informations L’intégration de ces premiers bus standard 100 % élec- triques a constitué une étape décisive pour le Plan Bus 2025 puisqu’elle permet à l’entreprise de recueillir un maxi- mum d’informations, que ce soit au niveau de l’exploitation (des enquêtes ont été menées auprès des conducteurs, des voyageurs et des riverains par IDFM et la RATP) ou de la maintenance. La RATP, IDFM et le groupe Bolloré avaient présenté au public la « tête de série » de l’autobus standard 100 % électrique lors de la conférence COP 21 (décembre 2015). Sur proposition d’IDFM, cette expérimentation a été rete- nue par l’Union européenne pour participer au projet ZeEUS (Zero Emission Urban Bus System : programme européen visant à dynamiser l’introduction du bus électrique dans les grandes villes). A travers ces expérimentations, la RATP a réalisé un re- tour d’expérience sur la performance de la chaîne de traction (batteries, moteurs) et des systèmes de recharge. C’était aus- si l’occasion de mesurer les conséquences de cette nouvelle technologie sur l’exploitation (impact pour le machiniste, les voyageurs, les riverains…), la maintenance (fiabilité du matériel, adaptation des équipements industriels et de la maintenance…) et sur les travaux nécessaires sur chaque site (adaptation de l’alimentation du centre bus, réglemen- tation pour la protection de l’environnement…). Toutes ces expérimentations ont permis de nourrir les échanges avec les constructeurs, d’identifier les performances réelles des différentes technologies, que ce soit pour la chaine de trac- tion ou le confort climatique, dont les solutions adaptées à l’autobus électrique sont encore en développement. La RATP suit ainsi une démarche progressive pour le choix des véhi- cules, conformément à son process existant pour le matériel roulant. 20 Bluebus standard supplémentaires permettent de compléter les expérimentations et de tester en conditions réelles sur le réseau de bus francilien de nouvelles technolo- gies de recharge de bus électriques en les déployant sur les lignes 115 et 126. 10 bus sont munis d’une technologie innovante de re- charge partielle des batteries par pantographe inversé (dis- positif articulé qui descend depuis un mât pour alimenter le bus au niveau de son toit) et 10 autres sont quant à eux rechargeables avec une prise électrique normalisée. Ces nouvelles technologies apportent aux bus électriques une autonomie plus importante. La recharge partielle des batteries en terminus de ligne vient en complément de la recharge de nuit lors du stationnement au dépôt, qui reste le modèle de référence. La transition énergétique des centres bus Pour que ses bus puissent être rechargés en électrique ou en GNV, la RATP doit adapter son outil industriel et va conduire de nombreux travaux. En effet, la RATP assure la maintenance de ses bus dans 25 sites industriels répartis à Paris et en pe- Photo 3 : Centre bus de Lagny. ACTUALITÉS 24 ZREE N°3/2018 tite couronne, dont certains ont plus de 100 ans. Au total, 17 centres bus vont être réaménagés et modernisés afin d’être équipés à 100 % de bus électriques. Les autres centres bus seront transformés pour accueillir des bus GNV. C’est un chan- tier industriel colossal pour l’entreprise puisque les travaux vont concerner jusqu’à six centres simultanément. L’adaptation d’un centre bus recouvre cinq points : s LE RACCORDEMENT DES CENTRES AUX RÏSEAUX DE DISTRIBUTION d’électricité et de biogaz ; s LINSTALLATIONDUNTRANSFORMATEURÏLECTRIQUEOUDUNESTATION de compression ; s LADISTRIBUTIONDELÏNERGIEJUSQUAUBUS s LAMISEÌNIVEAUDESCENTRESBUSCONFORMÏMENTÌLARÏGLE- mentation des installations classées ; s LADAPTATIONDESATELIERSDEMAINTENANCE Enfin, les personnels affectés à la maintenance des bus sont formés aux nouveaux matériels électriques et GNV. La contrainte de l’autonomie des bus électriques et leur temps de charge doivent être inclus dans l’utilisation du parc autobus. À titre d’exemple, une sensibilisation particulière à l’éco-conduite des machinistes accompagne le déploiement de la transition énergétique. Q NDLR : Cette Actualité est extraite d’un article, signé Alain Batier, directeur du département Matériel roulant bus, groupe RATP, publié dans l’EdEnMag, revue de l’association Equilibre des Energies. 1UELQUESCHIFFRESSURLEMODE"USÌLA2!40ENÇLE
DE
&RANCE la RATP exploite 350 lignes de bus en Île-de-France ; le parc bus RATP compte 4 700 véhicules, dont 79 % de bus diesel (contre 97 % en 2014) ; 81 % des bus sont conformes à la norme Euro 5 ou supérieure ; la RATP, avec l’aide d’IDFM, a déjà mis en service 800 bus hybrides et 140 bus bioGNV ; 74 bus électriques sont en circulation sur le réseau dont 43 bus standards de 12 mètres ; 17 000 agents (machinistes, mainteneurs, ingénieurs) travaillent pour le mode Bus ; 1 milliard de passagers transportés par bus en 2015 (+15 % en 10 ans). Comment décarboner les transports lourds de marchandises ? Les transports terrestres de marchandises sont en croissance et se font pour l’essentiel par voie routière. Indépendamment des problèmes de bruit, de pollution et d’encombrement qu’ils soulèvent, leur décarbonation est au moins aussi difficile que celle des véhicules légers. Plusieurs solutions sont aujourd’hui envisagées… Les transports terrestres de marchandises ont augmenté en France de 1,2 % en 2016 et se font à 88 % par voie ter- restre (figure 1). Malgré les efforts accomplis depuis 1990 pour les conte- nir, les émissions des poids lourds représentent encore 27 Mt de CO2 par an et la tendance des années 2016 et 2017 est à la reprise (tableau 1). 1991 2006 2011 2015 Voitures particulières 65,4 70,5 67,5 68,2 Diesel 17,2 44,2 49,6 52,1 Essence 48 ,0 25,9 17,5 15,9 Véhicules utilitaires 19,3 23,0 24,0 24,6 Véhicules lourds 27,6 33,3 29,1 26,7 Deux roues 0,6 1,4 1,5 1,5 Total 112,8 128,1 122,1 121,1 Il n’existe pas de solution miracle pour réduire ces émis- sions et l’objectif de neutralité carbone retenu dans le Plan climat du Gouvernement nécessite que soit développé un ensemble de mesures qui apporteront chacune une contri- bution à la réalisation de l’objectif visé. Figure 1 : Répartition modale du transport de marchandises en France en 2016, pour un total de 327,1 milliards de tonnes-kilomètres. Source : Chiffre-clés du transport 2018. Tableau 1 : Emissions de CO2 du transport routier selon les types de véhicules – En Mt de CO2 – Source : Chiffres-clés du transport 2018. ACTUALITÉS