Une politique technique et ses domaines d'exercice

Clôture du congrès ETTC2005 10/10/2017
Auteurs : Didier Malet
Publication REE REE 2005-10
OAI : oai:www.see.asso.fr:1301:2005-10:20208
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Résumé

Une politique technique et ses domaines d'exercice

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,, TELEMESURES : DOMAINE TECHNIQUE ESSENTIEL DES ESSAIS EN VOL Une politique technique et ses a domaines d'exercice Clôture du Congrès ETTC 2005 '1'Politique technique omai nes cl'exerc " ice d'acquisition d'aéronefs, Efficacité desessaisenvol, Télémesure aéronautique, lôture du Congrès ETTC 2005 Télémesure aéronautique, Délais, CEM, Intégration systèmes Par Didier MALET Ministère de la Défense, Délégation Générale pour larmement, Sous-direction des pôles et de la compétence techniques La politique technique de la DGA dans les programmes aéronautiques (Délégation générale pour l'armement). Mots clés L'objectif de cet exposé est de donner les tendances principales observées sur les programmes d'aéronefs récents, de préciser les orientations techniques que sou- haite encourager la DGA sur ces programmes, et d'es- sayer de montrer comment ils sont reliés aux différents thèmes qui ont été traités dans les sessions d'ETTC'05. Les forces armées françaises utilisent dès à présent des systèmes d'armes de haute technologie, dont la com- plexité ne pourra aller qu'en croissant ; il importe donc de développer des méthodes permettant d'éviter une aug- mentation proportionnelle des coûts de développement et d'acquisition. Afin d'en réduire le poids, le coût de maintenance, la corrosion et la signature électromagnétique les cellules d'aéronefs sont construites avec de nouveaux matériaux, particulièrement des composites et des alliages complexes. La maîtrise des techniques de ces matériaux et de leur entretien est donc un facteur essentiel dans l'élaboration de la plate-forme de base et dans sa disponi- bilité opérationnelle. La variété des missions assurées par les avions multi- ôles nécessite dt a rôles nécessite d'adapter à la plate-forme une gamme étendue de charges externes ou internes. La modélisation et la prédiction des interactions entre l'aéronef et ces charges sont primordiales pour la réussite du programme. La discrétion électromagnétique et optique est essentielle pour un aéronef moderne, mais la configuration aérody- namique est parfois en conflit avec les formes dictées par les équations de Maxwell. Le recours aux commandes de vol électriques permet de contourner cette incompatibilité entre qualités de vol et discrétion. Les aéronefs intègrent désormais de nombreux émetteurs et des capteurs complexes, couvrant de nombreuses fonctions, depuis la détection de radars jusqu'aux communications chiffrées, qui ne doivent pas interférer entre elles. Et finalement, cette complexité croissante doit être gérée pour réduire le plus possible les délais et les coûts de développement, et pour maîtriser les risques, afin d'éviter ce que le DOT&E américain avait baptisé « la ESSENTIEL SYNOPSIS Les activités techniques de la DGA (Délégationgénéralede l'ar- mement), chargée de préparer et conduire les programmesd'ar- mement au profit des forces armées,concernent: . La définition et la mise en oeuvre des orientationsstratégiques et techniquesdans ses différents domainesde compétence . La définition et la réalisationde lafonction d'autorité technique au seindu ministère de la défense . La gestion des ressources humaineset techniques impliquées dans l'exercice de ces fonctions e Le suivi des technologies et de leur évolution Mitoyenne des bases d'essais en vol de Dassault Aviation et Eurocopter,la based'essais distres est partieprenantedanstous les programmesaéronautiques,y compris les études amont avec l'ONERAet, depuis quelques années,les véhicules inhabités. Technicalactivities of the DGA (Frenchprocurement agency) e Definition and implementation of technical policy (application of strategic orientations) . Definition and application of technical authority (airworthi- ness) . Management of humanandtechnical resources. As you know perhaps, the french test pilot schoo ! (EPNER)is located in Istres and teaches how to perform test flights but also how to design flight test installations . Technology survey and knowledge management Close to DassaultAviation and Eurocopter, Istres is involved in all aircraft programs, including upstream studies with ONERA and since a few years in unmannedvehicles REE W 10 Novembre 2005 . DOSSier) TÉLÉMESURES : DOMAINE TECHNIQUE ESSENTIEL DES ESSAIS EN VOL course à l'échec » pour le programme V-22 qui aurait pu être annulé. Il y a deux thèmes-clés principaux dans les orienta- tions à suivre dans le processus d'essais d'aéronefs et d'utilisation opérationnelle : Le premier : la compatibilité et l'intégration complète du système à l'aéronef L'acoustique et l'analyse structurale sont les bases de la sécurité du véhicule aérien, et les méthodes pour prédire et vérifier la sûreté de la cellule s'inscrivent dans ce contexte. Elles comportent un large éventail d'applica- tions, allant du contrôle actif acoustique d'une soute d'ar- mement conforme, jusqu'aux méthodes d'inspection de panneaux en fibre de carbone composite, qui contribuent à la discrétion. La compatibilité électromagnétique est essentielle pour être capable d'assurer les missions (et concerne même la sécurité des vols pour les avions à commandes de vol électriques). Il est évident que l'aéronef doit voler sans perturber ni être perturbé par ses propres émetteurs, mais il doit aussi être compatible avec les émissions externes de forte puissance sur les terrains et les porte- aéronefs. Un niveau élevé de protection des équipements doit être atteint lorsqu'il s'agit de résister à l'impulsion électromagnétique nucléaire ou aux armes à micro-ondes de forte puissance, ou même plus simplement à la foudre. Les antennes jouent un rôle crucial car elles contri- buent à la signature électromagnétique sous les aspects actif et passif. La tendance doit être d'intégrer ces " ouvertures " le plus possible dans la cellule en les rendant hermétiques vis-à-vis de l'extérieur, de les mutualiser pour différentes fonctions du système (écoute, transmission de données, brouillage) de façon discrète, en adaptant leur diagramme de rayonnement (souvent avec des panneaux actifs). Pour tous ces sujets, la simulation et la prévision des performances de la cellule et de ses équipements constituent une contribution majeure à la réduction des coûts du processus d'intégration. Le second thème-clé, principalement lié aux essais en vol, est la flexibilité et l'efficacité de l'installation d'essais en vol. La gamme des mesures effectuées en essais a crû de façon exponentielle, et nécessite des moyens puissants d'acquisition et d'enregistrement pour être capable de stocker le volume énorme de données produit par l'instal- lation d'essais en vol. Pour être aussi adaptés que possible, les essais doivent être effectués parfois hors zones (au deux sens du terme : zones aériennes contrôlées et zones de réception de télémesure). C'est pourquoi l'enregistrement à bord et les installations d'essais mobiles contribuent à l'op- timisation des lieux d'essais. Ces données peuvent être stockées mais elles peuvent aussi être utilisées, grâce à la télémesure haut débit, pour calculer, en temps réel, des paramètres élaborés, stimuler des modèles de simulation ou confirmer instan- tanément certaines performances critiques de l'aéronef. Par exemple, sur Rafale, l'ouverture de domaine de vol peut être traitée en temps réel en vérifiant l'absence de pro- blème aéroélastique, ce qui permet de parcourir l'en- semble du domaine en quelques vols. Ce fut un réel progrès comparé aux traitements en temps différé après les vols. Une des voies pour compenser le coût croissant de ces installations est de suivre l'état de l'art dans ces différents domaines et d'utiliser les composants commerciaux et les standards communs. Les présentations d'Airbus ont donné un bon exemple de cette approche pragmatique. Toutes ces actions contribuent au final à l'accélération du rythme des essais en vol et à l'optimisation des délais de développement, par une analyse approfondie en temps réel des problèmes rencontrés durant les essais. Les drones sont finalement un résumé de toutes ces disciplines, car ils sont eux-mêmes des aéronefs, ce qui signifie qu'ils sont conçus en utilisant tous les modules technologiques décrits précédemment pour leur conception et leurs essais sont effectués avec les mêmes contraintes. Ils ont même une gamme plus large d'applications, car ils peuvent se permettre ce que des hommes ne peuvent pas faire physiquement en matière de taille réduite, d'endurance, de résistance aux agressions extérieures. Construits avec des matériaux modernes, ils doivent être reliés par différents moyens avec le centre de gestion de mission, recevoir et envoyer des données sans être perturbés ou brouillés. Ils doivent même être plus sûrs et plus efficaces que des aéronefs habités, car aucun pilote de secours n'est disponible à bord. La DGA mène à ce titre un projet ambitieux d'UAV de combat, capable d'attaquer et de survivre en environnement hostile, qui constitue donc naturellement une synthèse de démonstration de l'état de l'art dans les différentes tech- nologies évoquées. On s'aperçoit finalement que tous les thèmes des sessions de la Conférence ont été abordés dans cette revue rapide des sujets techniques principaux impliqués dans les essais et le développement d'aéronefs. En conclusion, pour les programmes d'aéronefs actuels et futurs, ce que la DGA attend de la communauté aéronautique c'est, d'abord, une efficacité accrue dans le processus de définition et de développement d'un projet, notamment à l'aide de modèles de simulation ; qui est le meilleur moyen d'atteindre un équilibre satisfaisant entre REE W 10 Novembre 2005 Une politique technique et ses domaines d'exercice la complexité croissante des aéronefs et leur coût. Dans ce cadre, il est clair que la télémesure est un contributeur majeur à l'évaluation des véhicules habités et inhabités, mis en oceuvre à distance et reliés par liaison de données, aussi bien dans leurs utilisations opéra- tionnelles que lors des essais, pour maîtriser le temps nécessaire au développement. Enfin, il est vain pour les forces de développer des systèmes d'armes complexes si la compatibilité de tous les sous-systèmes n'est pas assurée et s'ils se perturbent entre eux. Il est donc certain que la Conférence ETTC 2005 aura permis d'oeuvrer effectivement dans cette direction. a u e u Didier Malet. L'ingénieur en chef de l'armement Didier MALET a commencé sa carrière au centre d'essais en vol (CEV)à Istres, comme ingénieur d'essais en vol, pour les moteurs militaires, plus particulièrement sur le moteur SNECMA M-88, d'abord sur le démonstrateur Rafale A modifié en banc volant, puis sur le premier prototype Rafale C01. Il est ensuite devenu chef de la section essais en vol avions du CEV,et a élargi son domaine de compétence aux essais en vol et de certification des avions civils. II a ensuite travaillé à Parispendant six ans au Service des programmes aéronautiques (SPAé),tout d'abord sur les diffé- rentesversions du Mirage 2000,puiscomme chef du département d'ingénieurs et techniciens de la DGA travaillant sur les programmes d'architecture d'aéronefs. Il est ensuite revenu à Istres comme chef de la base d'essais d'Istres du CEV,chargée de la plupart des essais officiels d'inté- gration des programmes de systèmes d'armes aéronautiques (Hawkeye,Rafale,Tigre,NH 90...). Cette basehébergeégalement !'Eco ! e françaisedu personnel navigant d'essais et réception (EPNER).de renommée internationale dans le monde des essais en vol. Depuis début mai, Ila pour fonctions, en tant que responsable du pôle de compétence ASA " architecture des systèmes aéronautiques ",de participer à la gestion des person- nels et des installations techniques dédiés aux programmes d'aéronefs, et de définir les orientations de politique technique de la DGA dans la conduite et l'évaluation des programmes du domaine aéronautique. Ce parcoursmontre que l'auteur a été concerné, à un moment ou un autre, par presque tous les thèmes des sessions du congrès ETTC'05 durant sa vie professionnelle, aussi bien du côté des essais en vol que du côté de la conduite de programmes. REE NO 10 Novembre 2005