Le programme naval des Bâtiments de Projection et de Commandement : l'expérience française

01/09/2017
Publication REE REE 2006-3
OAI : oai:www.see.asso.fr:1301:2006-3:19735
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Le programme naval des Bâtiments de Projection et de Commandement : l'expérience française

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Dossier LE NAVIRE TOUT ÉLECTRIQUE. CONCEPT ET APPLICATIONS Le programme naval des Bâtiments de Projection et a de Commandement : m l'expérience française Mots clés Versatile, Constructionoptimisée, Propulsionélectrique, PropulseursPODs, Maturité, Réductiondeséquipages ,, Bernard LONGEPE Délégation Générale pour 1 Armement, Service des programmes navals 1. Introduction En 2006 la Marine nationale disposera de deux nou- veaux vaisseaux, les Bâtiments de Projection et de Commandement (BPC) Mistral et Tonnerre. Deuxièmes plus grands navires après le porte-avions Charles de Gaulle, Mistral et Tonnerre visent au remplacement des TCD Orage et Ouragan approchant leur fin de vie, et constitueront une composante essentielle de la stratégie d'action française dans les trente années à venir. Avec les BPC, la France renforce sa capacité de pro- jection afin de satisfaire les nouveaux besoins stratégi- ques tels que : prévention des crises, construction de la défense européenne et participation aux opérations inter- nationales de maintien de la paix sous les auspices des Nations Unies, comme au Timor Oriental ou en Haïti. Mistral et Tonnerre sont par conséquent des navires à missions multiples et à haute capacité, bien que conçus pour que leur coût de possession soit faible. Le programme, conduit par le Service des Program- mes Navals de la Délégatiovr Générale pour l'Armement (DGA), est un challenge industriel et économique soumis à des exigences sévères de réduction des coûts et délais de construction, tout en améliorant très significativement les performances. Mistral et Tonnerre sont avant tout des porte-hélicoptères et des navires de transport d'engins de débarquement ; ils représentent la dernière génération des navires de ce domaine en termes de conception, de pro- duction et d'opérations. 2. Missions : un navire versatile La décision de concevoir un nouveau type de vais- seaux amphibies émergea en conséquence de l'impor- tance grandissante des opérations tactiques aéroportées, ainsi que du besoin de renforcement des capacités des plates-formes actuelles de la Marine française Siroco et Foudre. Dans la terminologie OTAN, l'actuelle généra- tion des navires de la classe Siroco sont des " landing plat- form docks " (LPD), c'est-à-dire des navires de Transport de Chalands de Débarquement (TCD), alors que les bâti- ments de la classe Mistral sont des " landing helicopter docks " (LHD), c'est-à-dire des porte-hélicoptères pou- vant déployer de nouveaux moyens de débarquement. Le BPC est un navire aux missions multiples possé- dant les capacités suivantes Projection de force : . Opérations amphibies (nationales, en coopération) à Cet article présentele programmeBPC,ses challenges, les solu- tions innovantesappliquéespouracquérir un navireà hautesper- formances et hautementversatilesous des contraintes de coût et délais très strictes, Il passe en revue les motivations qui ont conduit à l'adoption de la propulsionélectrique intégrée à propul- seurs « PODs » avecl'applicationprudente de standardsà la fois civils et militaires,et fournit unevue d'ensemble des résultatsdes essais à la mer du BPCMistral. SYNOPSIS This paper reviewsthe BPCprogramme, its challenges, theinno- vative solutionsappliedto acquirea highly versatileship with high performanceunderseriousbudget andtime constraints.It revisits the motives which led to adopt an All Electric Ship solutionwith Poddeddrives along with the careful applicationof both civilian and military standards, and provides an overview of the BPC Mistral trials resultsat sea. REE No 3 Mars2006 Dossier LE NAVIRE TOUT ÉLECTRIQUE. CONCEPT ET APPLICATIONS NAVIRES ,/ i I Figiire 1. le BPC Mistral diii-ant sa l " e soitie à la iiiei-. Opérations de gestion de crise Opérations aerromobiles -Transport opérationnel . Centre de commandement modulaire : · Plate-forme de commandement d'opérations interar- mées, navalcs-terrestres-aériennes . Commandement d'opérations amphibies . Centre de commandement combiné avec nations alliées pour des opérations OTAN . Soutien : Hôpital, soutien médical et évacuation Soutien aux populations et actions humanitaires . Transport de fret et logistique Pour satisfaire efficacement ces missions, les capacités du BPC ont été très significativement améliorées par rap- port à celles des TCD de la classe Siroco, en particulier : . des capacités accrues de transport, de déploiement et d'opérations hélicoptères ; . une interopérabilité renforcée avec les forces alliées, particulièrement avec les engins de débar- quement, les hélicoptères et équipements de com- munication alliés ; . des systèmes et installations de commandement plus puissants et interopérables ; . un hôpital plus grand, mieux intégré avec un amé- nagement plus cohérent, et comprenant également des dispositions permettant son extension au moyen de modules hôpitaux terrestres existant dans les armées françaises ; . des conditions de vie améliorées à bord pour l'équi- page et les troupes embarquées. 3. Les challenges Pour acquérir les deux navires qui renforceront les capacités de projection européennes et françaises, la DGA a dû relever les challenges suivants : --m 11 . Il1Il Figure 2. Hiei- l'Orage. 2;fQ. ! f : , s Figure 4. Deiiiain, le BPC. Figitre 3. Aiijotti-d'htii le Siroco. . fournir à la Marine nationale un navire flexible aux capacités de mission étendues, plus disponible et à faible coût de possession ; . conduire le programme sous des contraintes finan- cières strictes en vue d'assurer le replacement en 2006 des anciens TCD Orage et Ouragan ; . élaborer un processus de management et de construction optimisé pour livrer dans les temps et dans le budget alloué, avec le soutien et l'implica- tion potentielle de 2 chantiers de construction. Des méthodes de benchmarking ont été appliquées par la DGA afin d'identifier les meilleures pratiques et solutions innovantes de la construction navale pouvant être efficacement appliquées au programme. En complément du retour d'expérience issu de la base industrielle, la direction de programme a appliqué les méthodes décrites ci-après, lesquelles se sont révélées particulièrement utiles et efficaces. 3.1. Conception intégrée basée sur le retour d'expérience des opérationnels Une enquête de satisfaction client très complète fut conduite tout au début du programme BPC afin de capter un retour d'expérience très détaillé auprès des opération- nels, tant de la Marine que de l'Armée de terre, sur l'ar- chitecture d'ensemble et la conception des précédentes classes de navire (TCD). L'intégralité des très nombreux commentaires reçus a été prise en compte durant la phase de conception préliminaire du BPC, et plus de 90 % des attentes des utilisateurs finals ont ainsi été satisfaites, en plus de la satisfaction complète des exigences de la fiche des caractéristiques militaires établie pour le navire. Pour donner quelques exemples de l'optimisation obtenue REE No 3 Mars2006 Le programme naval des BPC : l'expérience française grâce à cette enquête : les coursives sont conçues plus larges sur BPC afin de faciliter la circulation des troupes avec leur paquetage. Une analyse détaillée des flux de cir- culation des équipements/personnels/munitions/vivres a permis une amélioration significative des phases d'em- barquement, chargement et de déploiement opérationnel. Une attention toute particulière fut également portée sur l'aménagement des locaux de vie, de sorte que l'esprit d'équipe et de cohésion nécessaire aux troupes embar- quées et à leur commandement soit préservé à bord. 3.2. Conçu pour et avec l'utilisateur final Durant la phase de conception préliminaire, un plateau intégré Ministère de la défense/industrie fut créé pour rechercher, itérer et optimiser les meilleures architectures d'ensemble pour le BPC. Ce travail rassembla dans les même bureaux architectes, ingénieurs et officiers des communautés navales civiles et militaires, c'est-à-dire de la DGA, des forces armées (Marine et Armée de terre), les chantiers de la Direction des Constructions Navales (DCN) et aussi des sociétés d'ingénierie du domaine commercial civil. Cette approche se révéla très réactive. Elle permit l'identification et l'évaluation de solutions innovantes de conception et construction, en rendant possi- ble leurs test et validation, avec l'objectif constant de réduc- tion des coûts et délais tout en conservant inchangées les exigences de caractéristiques militaires du navire. Durant 7 semaines, la conception évolua journellement, plusieurs itérations de l'architecture furent conduites, pen- dant que des méthodes d'analyse de la valeur furent appli- quées à chaque solution satisfaisant les paramètres clés attendus. Des effets de seuil furent aussi identifiés, c'est-à- dire des niveaux de performance conduisant à des change- ments de technologie ou d'équipements, ayant des impacts significatifs sur les coûts d'acquisition : l'exigence de vitesse navire est un exemple évident de paramètre sujet à effets de seuils. Au final, le processus déroulé par la DGA aida la Marine nationale à davantage détailler et confirmer les caractéristiques militaires du navire, la plupart desquels furent classées selon trois niveaux de satisfaction (essentiel, important, désirable). A la fin de ce processus, l'ensemble du travail d'équipe aboutit à retenir une architecture et conception d'ensem- industrv DGA--Vt1 1) (- i, 1 e*N -, End user blé, offrant à la DGA un bon niveau de confiance en son aptitude à satisfaire les caractéristiques militaires deman- dées, les attentes des utilisateurs, tout en restant dans le budget et les délais du programme. Figure 5. Conçu pour et avec l'utilisateur final. 4. Un navire haute performance à coût optimisé Les données de sortie les plus importantes du proces- sus précédent sont expliquées ci-après. 4.1. Standards civils Chaque fois que cela était possible, les efforts se sont concentrés sur le renforcement de l'emploi de matériels existants faiblement durcis. Combinée avec les pratiques de construction du domaine civil, une réduction significa- tive des coûts d'acquisition et de possession a été atteinte. Mistral et Tonnerre sont construits en respect des règles SOLAS et sous le contrôle de la société de classification Bureau Veritas. Par dessus ces règlements pour la sécurité des navires, le Ministère de la défense a ajouté un ensem- ble de standards militaires afin de couvrir des aspects tels que l'emport et stockage de munitions, les opérations héli- coptères, les systèmes de communication, etc. 4.2. Elaboration d'un processus optimisé de construction pour réaliser dans les délais Du fait de l'utilisation ci-dessus de standards à la fois civils et militaires, une distribution fonctionnelle des espaces de vie, travail et opérationnels fut identifiée, laquelle facilita plus tard le partage des travaux de construction entre deux chantiers. Il fut particulièrement mis en évidence que la partie avant du navire pouvait efficacement porter les espaces de vie et de travail, comme l'hôpital et les centres de communication et de commandement, c'est-à-dire les locaux apparentés à " l'habitation ", ce qui rendit cette par- tie particulièrement appropriée à l'adoption d'équipe- ments et pratiques de construction issues du civil. La partie arrière put ainsi comprendre la plupart des aspectsmiliaires comme les hangars hélicoptères et véhicules, le radier pour les engins de débarquement, les soutes à munitions, et également divers ateliers pour la maintenance des hélicoptères véhicules et engins de débarquement. Cela rendit évidemment cette partie plus adaptée à l'application des standards militaires appropriés et à l'intégration de sys- tèmes et équipements plus spécifiquement militaires. REE No 3 Mars2006 Dossier ) LE NAVIRE TOUT ÉLECTRIQUE. CONCEPT ET APPLICATIONS NAVIRES Cette conclusion conduisit la maîtrise d'oeuvre du BPC à décider la construction du navire en deux moitiés d'environ la même longueur, par deux chantiers séparés selon leurs meilleures pratiques. Cet arrangement évita de plus les interférences entre les activités de construction. Il donna aussi plus de flexibilité aux chantiers dans la plani- fication des activités de construction. Par exemple, à DCN à Brest, les parties arrières du Mistral et du Tonnerre furent construites ensemble dans le même bassin pendant plusieurs mois, avec seulement quelques mois de déca- lage entre elles, permettant ainsi aux équipes de permuter plus efficacement d'un navire à l'autre. Mistral et Tonnerre ayant été découpés et construits simultanément sur deux sites, les coûts et délais de construction ont été significativement réduits. L'organisation industrielle du projet a impliqué trois principaux sous-traitants, reconnus pour leur savoir-faire civil et militaire : . DCN est le maître d'oeuvre responsable des coûts, délais et performances. DCN construit la partie arrière des navires, réalise leur jonction finale à Brest, France, et intègre le système de combat. . ALSTOM-Chantiers de l'Atlantique construit la partie avant (zone de vie et de travail) dans leur chantier à Saint-Nazaire, France, à 300 km de Brest, et fournit le système propulsif. . THALES conçoit et installe le système de comman- dement et de communication intégré, mais égale- ment le système radar tridimensionnel. 4.3. Propulsion électrique intégrée à propulseurs Pods La revue des pratiques civiles a conduit, avec la sépa- ration du navire en deux parties et leur construction sur deux sites différents, à l'adoption du concept de propulsion électrique intégrée avec proppulseurs Pods azimutaux. Le système retenu pour Mistral et Torrnerre - deux pro- pulseurs Pods à l'arrière et un propulseur d'étrave -fournit au BPC une excellente manoeuvrabilité, spécialement à basse vitesse, avec une automatisation accrue. Par exemple, ces navires peuvent facilement tourner ou maintenir une posi- tion fixe (positionnement dynamique). Une telle manoeu- vrabilité est essentielle pour des navires de multiples opéra- tions d'embarquement/débarquement en zones côtières, avec des engins de débarquement ou lorsque les installa- tions portuaires ne sont pas suffisamment équipées. Le choix de cettetechnologie a également contribué à réduire les coûts et délais de construction ainsi que le coût de possession : . Les propulseurs Pods n'utilisent ni réducteurs ni longues lignes d'arbres, ce qui simplifie l'architecture ,' -. :'-II'i" l " 0 "'-C,-,>',o,',o ---1 ; rI' - -- -==- - -, ; - : <' , l " " " ,.1 "--,..,,CI ",'"_h." ai-.,---- ,.""'- " ; -. " --..'fI ! - r' ",H1.i_' : J[ ; ; r. ; " - t- '- , FI " '\, r*-t',.......__.,. ;'' " T'r. 1. r .;, f ,.'-S°- " " :. " ",4' fj l-L LF ! LH ? - '. Figiti- (,s 6 et 7. Joiictioji.fiiiale à Bi-est. générale du navire. Cette caractéristique est particuliè- rement intéressante pour les porte-hélicoptères trans- porteurs d'engins de débarquement, comme les BPC, dont le radier rend difficile l'intégration d'un système propulsif conventionnel. La place supplémentaire gagnée à bord et la réduction des vibrations offrent plus de flexibilité pour concevoir et installer les espaces de vie et de travail, mais aussi les salles des machines. Cela permit au système propulsif du BPC d'éviter de se situer sur le chemin critique et contribua à réduire le délai de construction de l'ensemble du navire. L'usine électrique située dans la partie avant du bâtiment fut totalement testée à bord, bien avant son transfert à Brest pour la jonction finale du navire. Les propulseurs Pods furent installés sur la partie arrière seulement 2 mois avant la mise à flot du navire, c'est-à-dire tout à la fin du processus de construction. < LeBPC est équipé de la propulsion électrique intégrée, largement recomme pour son faible coût de fonctionne- ment, sa maintenance de routine facilitée et réduite. L'usine électrique fournissant de l'énergie à la fois à la propulsion et aux services du bord, les groupes généra- teurs sont mieux chargés, tout spécialement en transit où seuls les générateurs nécessaires à la satisfaction de la demande de puissance fonctionnent. Pour les mêmes raisons, la gestion des heures de fonctionnement des machines est aussi améliorée. < Avecla propulsion électrique intégrée, la plate-forme bénéficie également d'une automatisation accrue, parz conséquent d'un équipage réduit. Par exemple, les REE N,.,, .Mars2006 Le programme naval des BPC : expérience française commandes et la surveillance des systèmes de mana- gement de plate-forme et de sécurité peuvent tous deux être transférés de la salle de contrôle des machines vers la passerelle de navigation, permettant ainsi au système propulsif d'être conduit directement de l'abri de navigation avec un personnel de quart réduit, et per- sonne en salle de contrôle des machines. 4.4. Equipage réduit Comme mentionné précédemment en relation avec le concept navire tout électrique, le BPC est équipé d'un sys- tème de management de plate-forme hautement automatisé et d'aides informatisées avancées contribuant à la réduction d'équipage. Mistral et Tonnerre naviguent avec un équi- page réduit de 160 hommes et femmes, nombre pouvant être directement compare aux 235 hommes conduisant la précédente classe de TCD de taille plus faible. Alors que l'automatisation a été maximalisée, le travail et la vie à bord ont été complètement réorganisés. De plus, compte tenu de la professionnalisation et de la modemisation des forces armées françaises, des améliorations ont été portées pour rendre la vie plus confortable à bord et tenir compte du nombre croissant de personnels féminins. 4.5. Respect de l'environnement Les BPC sont aussi des navires respectueux de l'environ- nement. Mistral et Tonnerre satisfont aux standards antipol- lution MARPOL, aucun déchet solide ne sera rejeté à la mer. 4.6. Grande disponibilité (autour de 350 jours/an) Dans le sillage des pratiques civiles, la maintenance et le maintien en condition opérationnelle ont été simplifiés. Ainsi, le BPC sera techniquement disponible 350 jours par an, avec une activité moyenne en mer de 200jours (c'est-à-dire 5000 heures). 5.1. Principales caractéristiques du navire . Dimensions : 199 m(L) x 32 m (1) x 6,2 m (TE) . Déplacement : environ 21600 t à pleine charge . Caractéristiques : aviation (6 spots, jusqu'à 16 héli- coptères en hangar), médical (19 lits médicalisés/2 salles d'opération), amphibie (4 chalands de trans- port de matériel ou 2 landing craft air cushion, engins de débarquement sur coussin d'air américains) . Locaux de vie (nominal) : 160 hommes d'équipage, 450 troupes w Capacité de stockage en véhicules : 2650 m'sur deux ponts, capable d'accueillir un escadron com- plet de chars Leclerc 5.2. Usine électrique et système propulsif L'usine électrique et le système propusif du BPC sont composés des équipements suivants connectés à un réseau de distribution HT de 6,6 kV : * 3 x 7800 kVA, 720 tr/min, générateurs diesel WARTSILA, . 1 x 3800 kVA, 1200 tr/min, générateur diesel WARTSILA, . 2 x 7 MW propulseurs Pods Mermaid, alimentés par 4 convertisseurs de puissance synchro-drives. 1 ; o a m3 1 ..... ..,..... ., l a 1 lemm T « wà i-T-. r 1 T ll Figzrre 9. Schéiiia de l'iisine électi-iqîte et du systèiiie prol) ztlsf dit BPC. 5. Vue d'ensemble L'architecture générale du BPC est la suivante r " Ilh r ZoneAvia Zonemachine/propulsion/auxiliaires Hcngar Véhicules U Hôpital Capacités liquides Radier Zonevie Il Locauxzoneétrave ZoneMunitions PC/Commandement Figiire 8. Ai-chitectitre générale dit BPC. Comme décrit précédemment, le programme BPC est conduit par des exigences strictes de réduction des coûts et délais de construction, tout en augmentant les perfor- mances. Une comparaison avec la conception et la construction du Siroco, le second navire de la précédente classe de TCD lancé en 1998, fournit une bonne vision de l'ensemble des progrès réussis par le programme BPC. 5.3. Comparaison BPC/M/stra//TCD S/roco Bien que d'un déplacement presque du double de celui du TCD Siroco et d'une capacité accrue importante, la construction du BPC Mistral n'a pris que seulement 3 années, de la découpe de la première tôle à la fin des REE N,i Mars2006 Dossier LE NAVIRE TOUT ÉLECTRIQUE. CONCEPT ET APPLICATIONS NAVIRES HuË g; t. e,, - * P-MN Figure JO. Comparaison BPC Mistral/TCD Siroco. Longueur Largeur Déplacement Vitessemaximale Surfacepontd'envol Spotshélicoptères Capacitéde déploiement d'hélicoptères Propulsion Equipage Troupes Hôpital Centrede commande et d'opérationscombiné Duréede construction BPCMistral 199 m 32 m 21600 t 18,8noeuds 5200m 6 16(NH90, Electrique avec"Pods" 450 19lits médicalisés + extension 50 autreslits) Modulaire- embarqué,850 n 36 mois TCDSiroco 168m 22 m 12 000 t 21 noeuds 1700m' 2+ 4 superpuma Diesel 235 416 16 lits médicalisés 48 mois Figure Il. Comparaison BPC Mistral/TCD Siroco, essais de la plate-forme, en comparaison des 4 ans qui ont été nécessaires pour le TCD Siroco. Le programme BPC approchant son aboutissement, les bénéfices des méthodes de management et des déci- sions prises durant les phases de conception et de construction sont maintenant confirmés : équivalant à 30 % de réduction du coût total d'acquisition, en compa- raison de la précédente classe de TCD. 6. Résultats des essais en mer De la première sortie en mer du navire, un peu moins de 1,5 mois a été nécessaire pour terminer l'ensemble des essais de la plate-forme propulsée, comprenant : . Essais de l'usine électrique et de la propulsion : -Essai de point fixe ,- "' " " " t ". "',./.. 1 l'''''',/....,.. ,, ",., ! : ! @&.'i.-} ; >1. ;....,..,,'..,j)l'.,J. " : Y ;/' :''tJ " '......,,3, >.'.. " c.. < "..'f. " L.-'- :. -,.....f " "' ",.. ....,...,., .U..H " , ". ", ".'.\ .. fÎ<<f ....,1 , ? .... ",., /, ",< :.,12" ,[, ",If-J'X " c, ", <,. ",......,. " ''H", (' l k " ' ....J.. " 1&''' ..J'é if',,: :,- ". "....' t I yl I,uI,f«i''I I I, I If (tStÿ"N ,' I ° Pfi4' i his %k,aas'i Figure 12. Essai d'enradiage de la batellerie. Qualité des réseaux d'alimentation HT & BT et dis- torsion harmonique · Vérification du bilan de puissance électrique . Essai du propulseur d'étrave . Essai de black-out . Essai des limitations de la propulsion (propulseurs Pods), de l'usine électrique et des sécurités en accostage . Essais des propulseurs Pods azimutaux, du dispositif de commande de barre et des auxiliaires . Essais du système de management de plate-forme et du système d'automatisation intégré . Essais du mode de propulsion de secours . Essai de vitesse du navire . Tests de manoeuvrabilité : . Garde du cap *Giration et pull out à 18 noeuds - Qualité de giration initiale · Zigzags à 12 et 18 noeuds . Crash-stop à 12 et 18 noeuds . Test d'endurance et de consommation à 18 noeuds . Qualification du système de stabilisation . Tests du pilote automatique . Positionnement dynamique et suivi de route . Essais d'appontage hélicoptères (conditions de jour et vision de nuit, système indicateur de pente de descente, etc...) . Tests et réglage des boucles d'immunisation du navire . Essais de mise en configuration de défense NBC (cita- delle, nucléaire, biologique et chimique) . Essai du système d'arrosage des superstructures (pont d'envol, îlot, superstructures...) . Essais de ballastage du radier . Essais d'enradiage/déradiage de la batellerie de débar- quement, essais de porte à porte Un essai complémentaire réalisé à quai démontra REE No 3 Mars2006 Le programme naval des BPC : l'expérience française MS ! -,' . ;'''-'-''-.'i...' " ! ". ;"'.' '.', ,. - - - ".'*.--' ".''..' "'' !.'-'.. FF,> r . w, ! i nA4. F-v. ru.A çp Figure 13. Embargzrementde véhictites et mitnitions. aussi la capacité du navire à embarquer sa pleine charge en conditions opérationnelles dans un délai spécifié : . Test d'embarquement/débarquement complet de véhicules, personnels, munitions et vivres 6.1. Propulsion électrique et manoeuvrabilité du navire Les essais impliquant le système propulsif électrique et les propulseurs Pods étaient particulièrement clés pour la DGA et la Marine nationale. Certains d'entre eux comme l'essai de vitesse, de crash-stop et de giration, sont davantage détaillés ci-après. Essai de vitesse : Alors que le navire fut conçu pour atteindre la vitesse contractuelle de 18,8 noeuds à son déplacement à charge complète, le Mistral se comporta mieux que prévu et réa- lisa même 19,5 noeuds durant l'essai de vitesse, validant ainsi les choix effectués en phase de conception. Crash-stop.- D'une vitesse initiale stabilisée à 18 noeuds les leviers de commande sont positionnés en arrière toute. Le mode régénératif entre en action afin de freiner les hélices des propulseurs Pods, les moteurs électriques fournissant de l'ordre de 1 MW en retour sur le réseau HT de distribu- tion. Les hélices inversent leur sens de rotation puis aug- mentent leur vitesse jusqu'à leur limite en couple à laquelle elles vont rester jusqu'à l'arrêt du navire. L'arrêt complet fut atteint en 4 min 38 sec, sous 6,48 longueurs de navire (Lpp), ce qui est un bon résultat pour un bâtiment de cette taille, et beaucoup mieux que les cri- tères des recommandations des standards OMI (15 Lpp). Essai de giration : La vitesse étant stabilisée à 18 noeuds, une angle de iDcn; l LU-11i-,i lvctlcrl 5 0 -JO 300 tDO 1-,)r 1 Il ' /é 9CC 800 ; JQO 2'JC 'M D 1 v FiguYe 14. Crash-stop. i i i li '/ T 'iQ'"L dk!'r!'-j4u r_____r Lrc-i IQL i/1 .-s " "" r " " .- :- . ' ///J U _// 3,3 s r T. o J,- i r L_ rltt : 2S oy', 1 i,1 il E 11 n- 0 9J r VI o c