Les motorisations hybrides thermique-électrique

29/08/2017
Publication REE REE 2006-7
OAI : oai:www.see.asso.fr:1301:2006-7:19696
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Les motorisations hybrides thermique-électrique

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	    <date dateType="Created">Tue 29 Aug 2017</date>
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m m Les motorisations hybrides m thermique-électrique François BADIN, Rochdi TRIGUI INRETS LTE, Bron Mots clés Véhiculehybride, Transmissionshybrides, Consommationd'énergie, Gestiondel'énergie Introduction Les machines électriques sont déjà largement présen- tes dans le domaine des transports terrestres. Les princi- pales applications sont la traction des véhicules ferroviai- res ou des trollyebus, mais l'électricité est de plus en plus utilisée dans le domaine des actionneurs, dont le nombre croît rapidement dans les véhicules, que ce soit pour les assistances, la sécurité ou le confort. Dans le domaine des applications routières, la motori- sation électrique a été introduite par les véhicules électri- ques, qui n'ont pas à ce jour connu de diffusion massive, du fait principalement de problèmes sur le stockage d'énergie. Le véhicule électrique reste cependant bien adapté à des utilisations de niches, de par son absence de nuisances locales (bus, livraisons et collectes en centres urbains). La motorisation hybride offre une voie de diffu- sion massive, dans le domaine des véhicules particuliers notamment, où une pénétration significative du marché est attendue dans les dix années à venir pour des véhicu- les qui resteront proches, dans leur usage, des véhicules classiques. Les recherches sur les motorisations hybrides s'inscri- vent dans un contexte global qui résulte de la prise de conscience des effets possibles sur les climats des gaz à effet de serre émis dans l'atmosphère, et de la part impor- tante que représentent les transports (25 à 30 %). Pour ce qui concerne les véhicules particuliers, l'analyse est ren- due complexe du fait de l'existence d'évolutions antagonistes, les principales étant : Une pression très forte sur les constructeurs et équi- pementiers pour réduire la consommation d'énergie des véhicules, et par là leurs émissions de C02- Cela s'est traduit par un accord volontaire passé en 1999 entre la Communauté européenne et les construc- teurs, avec des objectifs de flotte à 140 g C02/km en 2008 et 120 g en 2012 [JOCE 99]. Les évolutions observées ces dernières années sur les tlottes lais- sent toutefois penser que ces objectifs seront très difficiles à atteindre, . Une tendance constante vers une baisse des émis- sions de polluants réglementés par le biais des nor- mes Euro successives. On notera que si ces normes sont bénéfiques pour l'environnement local, spécia- lement dans les agglomérations, elles peuvent ren- dre difficile la réduction de la consommation moteur (difficulté de dépollution en mélange pauvre essence par exemple), . La recherche constante d'un meilleur agrément de conduite, se traduisant par des moteurs thermiques avec plus de couple et plus de puissance. La puis- sance moyenne des voitures neuves vendues en Europe a ainsi augmenté de plus de 20 % depuis 1995 [ACEA 03], . Une augmentation constante de la taille et de la masse des véhicules, rendue nécessaire tant par les équipements de sécurité et de confort que par la recherche de volume pour les passagers ou leurs bagages. La masse moyenne des véhicules neufs- vendus en Europe a ainsi augmenté de près de 10 % depuis 1995 [ACEA 03], liumib ymmm SYNOPSIS L : introduction de l'électricitédans la motorisation des véhicules permet de diminuer sensiblement la consommationd'énergie en usageurbaintout en conservantde bonnes performancespour le véhicule. Le véhicule hybride thermique-électrique ainsi conçu permet de bénéficierdes avantagesdes motorisationsthermique et électrique tout en minimisant leurs inconvénients. Les diffé- rents modes de couplage,de fonctionnement et de gestion de la transmissionpermettent de réaliserdes véhiculesdisposantd'un nombrevariablede fonctions supplémentaires,Cet article détaille les solutions possibles,présente les fonctionnalitésque l'on peut attendredes différentes hybridations,ainsi que les réalisations et les performancesobtenues. The introduction of electricity in vehicle motorization enables to noticeablydecreasefuel consumption in urbanuse while keeping high standarddynamic performancesfor the vehicle. Thethermic- electric hybrid vehicle, basedon the associationof these two dri- velines, enables to benefit from the advantagesof both while minimizing their drawbacks. The different possiblemodes of cou- pling, of operation and of energy managementenableto create a vehicle having a variable number of additional functionalities. This paperdetails possiblesolutions, present thehybridfunctiona- lities together with vehicle realizations and performances recor- ded. REE N 8 Septembre2006 Les motorisations hybrides thermique-électrique Une augmentation constante du nombre des auxiliai- res et de leur consommation à bord des véhicules (un véhicule haut de gamme comporte aujourd'hui plus de cent vingt moteurs électriques auxiliaires). Le réseau électrique de bord est donc de plus en plus sollicité pour ces équipements liés à la chaîne de traction, à la sécurité ou au confort du véhicule et des passagers. Des études récentes évaluent une croissance des besoins ces dix dernières années de l'ordre de 150 W/an [Frank 03], w L'apparition de véhicules à quatre roues motrices d'un très haut niveau d'équipement et de motorisa- tion, et qui présentent une surconsommation dépas- sant 30 % en conditions urbaines [Catania 05], Une pression forte sur les prix de vente dans un contexte de surproduction, notamment en Europe, et de concurrence croissante de la part de pays asiati- ques nouveaux venus sur les marchés. 2. Complémentarités des motorisations thermique et électrique Par motorisation thermique nous entendrons un moteur alternatif à combustion interne (allumage com- mandé à essence ou allumage par compression au gazole) avec son stockage d'énergie (réservoir) et sa liaison mécanique aux roues motrices. Par motorisation électrique nous entendrons une machine électrique (généralement synchrone ou asyn- chrone pour les applications transports) avec son conver- tisseur, son stockage d'énergie (batterie ou batterie et supercondensateurs) et sa liaison mécanique aux roues motrices. Ces deux types de motorisations s'avèrent très com- plémentaires, si l'on compare leurs avantages et inconvé- nients respectifs, les principaux étant : Pour les avantages : . Thermique : . Un outil industriel de production et de main- tenance déjà existant, . Une très grande énergie massique du système de stockage énergétique (plus de 12 kWh/kg pour un hydrocarbure), . Une infrastructure de distribution d'énergie existante, . Un temps de recharge du stockage très faible (un plein de 60 1en 4 minutes représente une puissance équivalente de plusieurs MW), . La présence d'une source de chaleur permet- tant de chauffer l'habitacle dans la quasi-tota- lité des situations, . Electrique : 'Un couple maximal disponible dès la vitesse nul- le, d'où une liaison mécanique aux roues assez simple et un très bon agrément de conduite, . Pas d'émissions de polluants atmosphériques locaux (CO, hydrocarbures imbrûlés, oxydes d'azote, particules...), . Un très bon rendement sur une très grande plage de fonctionnement, . Une très bonne adaptation à des usages urbains (arrêts, faibles vitesses, départ froid), . La possibilité d'utiliser un nombre varié d'énergies primaires par l'intermédiaire du vecteur électricité et de son mix de produc- tion, . Une grande facilité de commande, . Un principe mécanique simple, Pour les inconvénients . Thermique : . La présence d'émissions de polluants atmos- phériques locaux, avec toutes les contraintes imposées par la nécessité de les réduire à un minimum (sur les systèmes d'injection et de dépollution, sur les carburants), . La nécessité d'utiliser une transmission mécanique complexe jusqu'aux roues motri- ces, . Une forte dégradation du rendement et des émissions lors des usages urbains (arrêts, fai- bles vitesses, départ froid), . Une très forte dépendance aux produits pétroliers, en l'absence de carburants liquides provenant de la biomasse en quantité suffi- sante, . Un rendement faible et se dégradant rapide- ment à faible charge, . Electrique : . Une très faible énergie massique et volumi- que du système de stockage énergétique (100 à 200 Wh/kg), . Un outil industriel de production et de main- tenance à construire pour les applications transports routiers, . Une infrastructure de distribution d'énergie à construire pour les applications transports routiers, . Un temps de recharge de l'accumulateur long (la charge rapide ne pouvant être utilisée à grande échelle pour des raisons de coût et d'infrastructures...), . La nécessité de prévoir un système de chauf- fage habitacle annexe, On notera que nous n'avons pas fait apparaître dans ce comparatif les émissions de gaz à effet de serre (GES). En effet la motorisation électrique se caractérise par le fait que ses émissions de GES et de polluants atmosphé- riques sont produites uniquement par la filière de généra- tion d'électricité. De ce fait un bilan comparatif ne peut être effectué qu'en incluant le véhicule et sa filière éner- gétique, ce qui dépasse le cadre de notre propos et fait REE No 8 Septembre2006 l'objet de recherches spécifiques au sein de nombreux laboratoires [Antoine 03]. 3. Nécessité d'une approche système Un des principaux succès des hybrides thermique- électrique est précisément d'associer ces deux motorisa- tions en veillant à maximiser leurs avantages et minimi- ser leurs inconvénients respectifs. Une telle optimisation nécessite cependant un succès dans la détermination des points suivants, en prenant en compte notamment l'usage prévu du véhicule, soit : . Choix des fonctionnalités supplémentaires que pourra apporter l'hybridation au bénéfice des utilisa- teurs du véhicule, de l'environnement local ou glo- bal (voir ci-après), . Choix des composants (moteur thermique, machine (s) électrique (s), stockage d'énergie), . Choix de l'architecture de couplage des deux moto- risations (voir ci-après), . Choix de la gestion de l'énergie dans le véhicule, . Choix de la gestion des auxiliaires du véhicule. Cet ensemble de choix possibles pour les concepteurs des motorisations va donner toute sa richesse au concept de l'hybridation. En effet, comme nous allons le voir au chapitre suivant, l'introduction de l'électricité dans la motorisation des véhicules pourra être réalisée de façon progressive, ce qui permettra aux constructeurs de se positionner sur un axe complexité-fonctionnalités-coûts suivant les objectifs recherchés. 4. Mise en oeuvre de l'hybridation thermique-électrique Les architectures d'hybridations thermique-électri- ques décrites ci-après ont été classifiées par ordre crois- sant de complexité, en distinguant notamment les fonc- tionnalités apportées. 4.1. Optimisation des conditions de fonctionnement du moteur thermique Les hybrides correspondants, que l'on pourra qualifier de discrets, ne se démarquent pas dans leur usage des véhicules conventionnels. On peut mettre en évidence les situations suivantes, en distinguant du plus simple au plus sophistiqué : . Sans modification de l'architecture de la motori- sation : cette solution est la plus simple, elle est connue sous le nom d'alterno-démarreur, de stop- start ou encore stop Jgo. Le moteur thermique est arrêté lorsque le véhicule n'est pas en déplacement, ce qui permet de réduire la consommation de carbu- rant de 5 à 10 % en usage urbain [Kogo 041. La machine électrique assure un démarrage du moteur thermique extrêmement rapide (0,2 à 0,4 s) et silen- cieux, à la demande du conducteur. Cette machine, de 2 à 3 kW, est généralement liée au moteur thermi- que par une courroie, et fonctionne sous une tension de 12 V ; elle remplace donc l'alternateur classique du véhicule et son démarreur (celui-ci pourra cepen- dant être conservé pour les démarrages par grand froid). L'architecture de la motorisation n'est donc pas modifiée, ce qui permet de limiter le surcoût au minimum. Deux véhicules sont à ce jour commer- cialisés avec ce système, la C3 de Citroën, avec une machine Valeo, et la Crown de Toyota avec une machine Denso (plus de 5000 véhicules commercia- lisés depuis 2001). Le principal problème qui appa- raît avec ce mode de fonctionnement est l'utilisation des auxiliaires, tels que la climatisation ou le réseau électrique, lors des arrêts. Constructeurs et équipe- mentiers travaillent sur des solutions avec entraîne- ment électrique des auxiliaires, ce qui reporte alors les contraintes sur la batterie (profondeur de cyclage). Des solutions avec stockage thermique sont étudiées par les équipementiers (système Stay- cool de Valeo) [Guyonvarch 03]. Pour le plus long- terme, des solutions mettant en oeuvre une pile à combustible pour générer l'électricité lors des arrêts du véhicule sont étudiées (APU SOFC de Delphi) [Botti 04]. La simplicité de cette solution permet d'en limiter le coût ; dans son système StARS,Valeo utilise par exemple une machine synchrone à griffe reprenant le plus possible des composants des alternateurs de grande série. La commande de la machine est assu- rée par des composants MOSFET réalisant un fonc- tionnement en pleine onde en mode moteur et un redressement synchrone en mode alternateur. On notera qu'une évolution plus performante de ce sys- tème de base peut être obtenue en associant un supercondensateur au stockage classique (architec- ture 14+X proposée par Valeo). Des puissances de 4 à 5 kW peuvent alors être obtenues permettant une amélioration de la récupération au freinage et une assistance au moteur thermique [Armiroli 06]. Avec une modification légère de l'architecture de la motorisation : dans ce cas on utilise une machine électrique plus puissante, de 15 à 20 kW, qui est géné- ralement intégrée à la transmission et raccordée à une batterie de 42 à 150 V (énergie totale de l'ordre de 1 kWh). Cette architecture reprend les fonctionnalités de la précédente, mais en plus la machine électrique peut venir aider le moteur thermique lors des accélé- rations : on parle alors d'alterno-démarreur-booster. Le potentiel de gain en consommation est de l'ordre de 20 à 30 % en conditions urbaines. Dans ce cas l'architecture de la motorisation est modifiée, car il faut intégrer la machine électrique entre le moteur REE N 8 Septembre2006 thermique et la boîte de vitesse. Cette machine doit donc être de grand diamètre et très compacte (0,6 cm/kW pour la machine brushless DC utilisée par Honda), et être adaptée à l'ensemble moteur thermi- que-embrayage-boîte sur lequel elle est montée. Honda a développé ce concept dans son architecture IMA commercialisée en 1999 sur l'Insight, un véhi- cule spécifique qui paraît entièrement dédié à la recherche d'une très faible consommation, annoncée à moins de 3 1/100 km sur cycle japonais (2 places, caisse aluminium, moteur thermique optimisé, Cx de 0,26 et surface frontale de 1,92 m2). Honda a depuis implémenté ce concept sur deux modèles existants, la Civic et l'Accord, et a vendu plus de 100 000 véhicules depuis 1999. Plus proche, en Europe, VW a proposé récemment une Golf hybride diesel équipé d'une machine électrique intégrée de 15 kW. La machine synchrone à aimant (ZF-Sachs) a un diamètre de 28 cm et une longueur de 8,5 cm, ce qui donne un ratio identique à celui de Honda avec 0,6 cm/kW [Hofmann 04]. Avec une modification profonde de l'architecture motorisation : le système intègre dans ce cas une machine électrique beaucoup plus puissante, de 30 à 50 kW, qui pourra, en plus des fonctions précéden- tes, assurer la motorisation du véhicule en mode tout électrique (certaines architectures intègrent même une deuxième machine électrique afin d'optimiser les flux d'énergie). Un réseau électrique de 200 à 500 V comprenant une batterie de puissance (éner- gie totale de 1 à 2 kWh) alimente la ou les machines électriques. Cette architecture, qui permet de décon- necter le moteur thermique des roues par un embrayage ou un train épicycloïdal, assure une très bonne optimisation de son fonctionnement en lui substituant de l'énergie électrique lorsque le bilan est meilleur. Ainsi le moteur thermique ne sera-t-il plus utilisé à l'arrêt, lors du décollage véhicule (plus de patinage d'embrayage), lors des évolutions à très faibles vitesses et lors des décélérations, maximisant ainsi les possibilités de récupération sur la batterie. Le gain en consommation sera de l'ordre de 30 à 40 % en conditions urbaines. Bien que très complexe, cette architecture a été la première à être commer- cialisée par Toyota sur sa Prius en décembre 1997. Depuis, deux autres versions ont été réalisées par Toyota, avec une constante amélioration des perfor- mances en consommation et agrément de conduite. Le nombre de véhicules vendus atteindra bientôt les 300 000 sur les marchés japonais, américain et euro- péen. Les innovations sont particulièrement intéres- santes pour ce qui concerne les machines électriques à aimants permanents, Toyota a en effet choisi de découpler la tension d'alimentation de ses machines de celle de la batterie. L'utilisation d'un survolteur, composé de 2 IGBT avec leurs condensateurs et inductances, permet d'ajuster la tension continue en tête des onduleurs à la demande (Variable Voltage System). Le système précédent - tension batterie nominale de 275 V - est maintenant remplacé par un système bitension, 200 V pour la batterie et une ten- sion ajustable entre 200 et 500 V pour les ondu- leurs. Le choix de la tension est assuré à chaque ins- tant par le calculateur pour couvrir la demande des machines (couple et vitesse) tout en minimisant les pertes [Okamura 03]. Ces optimisations ont égale- ment permis de porter la puissance maximale de la machine de traction de 30 à 50 kW, et son couple maximal de 305 à 400 Nm. On notera que les technologies mises en ceuvre dans les hybrides discrets ont essentiellement pour but une baisse de la consommation de carburant, le respect des normes d'émissions futures et éventuellement un meilleur agrément de conduite. Si le véhicule présente un surcoût d'achat ou de maintenance par rapport à ses compétiteurs classiques, celui-ci ne pourra être amorti que grâce aux performances en consommation (difficile dans des pays à faible taxation sur les carburants), et éventuellement en agrément de conduite ou peut-être en terme d'image recherchée. 4.2. Hybrides avec fonctionnalités supplémentaires En complément des optimisations vues précédem- ment, certaines motorisations hybrides offrent des fonc- tionnalités supplémentaires qui permettent de les distin- guer, car elles s'avèrent complexes, voire impossibles à obtenir avec une motorisation classique. On pourrait les qualifier d'hybrides fonctionnels. Les fonctions supplémentaires listées ci-après peuvent bénéficier à l'utilisateur du véhicule et/ou à la collectivité, ce qui peut constituer un mode de classification, soit : Fonctionsbénéficiant principalement à la collectivité : . Mode tout électrique utilisable sur une distance donnée. Dans ce cas, le choix du mode électrique pourrait être piloté par le conducteur, par une borne sur la chaussée ou même par un système de positionnement satellitaire. Le véhicule peut alors évoluer comme un véhicule tout électrique, sans émissions locales de polluants atmosphéri- ques, et avec des émissions sonores très réduites. La machine électrique peut être du même type que pour la configuration précédente, par contre la quantité d'énergie contenue dans la batterie devra être plus importante : 5 à 10 kWh seront nécessaires pour des autonomies de 20 à 40 km sur un véhicule particulier. Des réalisations de ce type existent, on peut citer le Microbus de Gruau (autonomie électrique 30 km) et les prototypes Cleanova de SVE (150 à 200 km) ou Sprinter de Daimler-Chrysler (32 km) [Graham 04], . Rechar2e de la batterie sur le réseau. Dans ce cas REE NO 8 Septembre2006 L'ELECTROTECHNIQUE DU FUTUR (2ÈmEPARTIE) le véhicule consommera du carburant et de l'électri- cité, ce qui permettra un partage de la consomma- tion entre un carburant de type fossile et un panel d'autres énergies accessibles par l'intermédiaire du mix de production électrique utilisé. On peut faire sur cette solution les remarques suivantes : . La batterie ne sera pas utilisée en mode flottant, sur un état de charge moyen, comme pour les hybrides discrets (mode dit charge sustaining), mais sur une plage de profondeur de décharge beaucoup plus large et dépendant de l'usage réalisé en mode tout électrique entre deux recharges réseau (mode dit charge depleting), < II est logique de coupler cette fonctionnalité avec le mode tout électrique, qui impose une batterie ayant un large contenu énergétique, la recharge sur le réseau d'une batterie de 1 à 2 kWh n'aurait pas de sens. Les trois exem- ples cités ci-dessus possèdent ces deux fonc- tionnalités. On notera que le mode tout élec- trique n'est pas indispensable au concept de recharge réseau mais que s'il est proposé, le problème de la conservation des performan- ces dynamiques - avec les contraintes que cela impose aux composants électriques - est posé, . Le véhicule utilisant deux vecteurs énergéti- ques différents, la détermination de ses émis- sions nécessite la réalisation d'un bilan glo- bal du puits à la roue pour les deux filières hydrocarbure et électricité. L'intérêt de cette fonctionnalité sera bien sûr croissant avec la capacité d'utiliser de l'électricité générant le moins possible de gaz à effet de serre. Fonctions bénéficiant principalement à - ou aux - utilisateur (s) du véhicule : < Répartition de la motorisation sur les quatre roues du véhicule. La présence dans l'architec- ture hybride d'une motorisation thermique et électrique permet d'envisager un partage de la motricité sur les quatre roues et de la faire varier, notamment en fonction des conditions d'adhé- rence ou de la demande du conducteur. On notera que si cette fonctionnalité existe déjà sur les véhicules 4 x 4 actuels, l'utilisation de la propul- sion électrique permet de la rendre beaucoup plus dynamique, de faciliter sa mise en oeuvre (implantation d'un moteur électrique sur l'essieu non motorisé) et d'améliorer son rendement (absence de visco-coupleur et de liaisons méca- niques complexes). L'utilisation d'une machine électrique par essieu permet par ailleurs d'aug- menter le potentiel de récupération d'énergie au freinage. Le constructeurs Ford commercialise depuis 2004 un modèle de ce type (Escape) basé sur la technologie Toyota ; ce denier commercia- lise lui aussi un modèle (RX400h) comportant un moteur électrique de 50 kW dédié à la motorisa- tion de l'essieu arrière, . Fourniture d'énergie électrique de type domesti- que. Cette fonctionnalité est plus anecdotique, mais elle est cependant proposée sur des prototypes (Citroën dynalto), sur des véhicules de loisir ou des utilitaires pour l'alimentation d'équipements (prises 110 V sur pick-up GM, 40 kW disponible sur le Sprinter). Dans un contexte américain, cette fonc- tionnalité est également présentée comme un atout pour assurer une alimentation domestique en l'ab- sence de réseau électrique (panne de distribution). La mise en oeuvre de telles fonctionnalités a pour consé- quence de renchérir le coût du véhicule, pour les deux pre- mières notamment, qui demanderont une énergie batterie plus importante. Dans ce dernier cas, on peut penser qu'il sera très difficile aux constructeurs d'obtenir des prix com- pétitifs avec ceux des véhicules conventionnels ; des aides seront donc nécessaires afin de permettre la diffusion de ce type d'hybrides. De telles aides pourraient être directes à l'achat sous forme de subvention ou crédit d'impôt ou, de manière plus novatrice, obtenues par l'intermédiaire de pos- sibilités ou de facilités d'usage élargies pour ces hybrides présentant des fonctionnalités au bénéfice de la collectivité. On peut penser à l'accès à des zones réservées de centres- villes pour des véhicules sans pollution locale, transports en commun, véhicules de livraison, taxis... 5. Conclusion L'introduction de l'électricité dans la motorisation des véhicules apparaît donc comme un passage obligé pour des véhicules plus respectueux de l'environnement, et compétitifs avec les véhicules existants de par leurs per- formances. Parmi les points difficiles qui restent à résoudre, les coûts et l'industrialisation en très grand volume devront sans doute faire l'objet de toutes les attentions. Le très grand nombre de solutions possibles permettra sans doute de proposer des véhicules présentant des caractéristiques fonctionnalités/surcoûts (achat et usage) pouvant être ajustées au cours du temps suivant différents facteurs : . Conditions particulières des utilisateurs (aides, contraintes de circulation, type d'utilisation...), . Evolutions de la situation - et des contraintes - vis- à-vis de l'effet de serre et des pollutions urbaines, . Evolutions des politiques énergétiques (coût et dis- ponibilité des énergies et des vecteurs, taxations des différents vecteurs). Même si les réponses en termes de motorisations élec- triques seront variées, on peut penser que l'industrie des transports aura besoin dans le futur de machines électriques et de convertisseurs compacts, performants, fiables et éco- nomiques. Ces composants devront pouvoir s'intégrer dans le système véhicule le plus discrètement possible, en parti- REE No 8 Septembre2006 culier pouvoir partager la même boucle thermique que les composants déjà en place, comme le moteur thennique, et offrir la même durée de vie en usage. Références ACEA 03 Antoine 03 Armiroli 06 Botti 04 Frank 03 Motoring of ECE,L'\s commitment on C02 emis- sion reductions from passengers cars : Joint report of European Automobile Manufacturers Association and the Commission Services, Final report 05.09.2003, Evaluation du bilan en émissions de gaz à effet de serre d'un autobus à pile à combustible : L. ANTOINE, E. MARTORANA, F. BADIN INRETS LTE - Rapport INRETS-LTE 0330, octobre 2003. Stop-Start The Cornerstone of Hybridization : P ARMIROLI, U. DESPRES, Y DUBEL, G. MENOU, D. RICHARD, Valeo ES Créteil France, 3rd European Conference ALTERNATIVE ENERGY SOURCES FOR AUTOMOBILES, April 5-6, 2006, Poitiers - Futuroscope, France. 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RochdiTrigui, docteur en génie électrique, est chargé de recher- che au Laboratoire Transports et EnVIronnement a l'INRETS de Bron, ses travaux portent sur le domaine des motorisations électri- ques et hybrides REE No 8 Septembre2006