Le Wi-Fi gratuit s’installe dans le TGV

07/05/2017
Auteurs : Alain Brenac
Publication REE REE 2017-2
OAI : oai:www.see.asso.fr:1301:2017-2:19249
DOI : http://dx.doi.org/10.23723/1301:2017-2/19249You do not have permission to access embedded form.

Résumé

Le Wi-Fi gratuit s’installe dans le TGV

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14 ◗ REE N°2/2017 Grande première très attendue des voyageurs, depuis le 15 décembre 2016, les passagers des TGV reliant Paris à Lyon peuvent se connecter au Wi-Fi gratuitement. Cette ligne a été choisie pour lancer le service, baptisé TGV Connect1 , parce que c’est la plus fréquentée du réseau et qu’un tiers des passagers sont des professionnels en déplacement. Les formalités d’accès sont réduites au plus simple : il suffit d’in- diquer son nom de famille et la référence du billet. 1 http://www.sncf.com/fr/tgv-connect-internet Selon les mesures effectuées tant par la SNCF que par les médias spécialisés qui ont testé TGV Connect en situation réelle, la connexion fonctionne de façon très satisfaisante. Des débits de 2 à 3 Mbit/s ont pu être enregistrés (figure 1) : c’est certes un débit moindre que celui dont on peut en règle générale disposer chez soi (typiquement 10 Mbit/s) mais il permet de surfer sur internet, de poster sur les réseaux sociaux et même de lire de courtes vidéos. Toutefois, compte tenu des contraintes techniques liées au nombre de passagers et à Figure 1: Caractéristiques techniques du réseau Wi-Fi dans le TGV Paris-Lyon : le portail TGV Connect permet de visualiser en direct l’état du réseau et de suivre sa consommation de données. ACTUALITÉS Le Wi-Fi gratuit s’installe dans le TGV REE N°2/2017 ◗ 15 la vitesse, le service a du être limité : chaque utilisateur peut consommer une enveloppe de données limitée à un volume allant de 250 Mo en deuxième classe à 1 Go en première. De même les services de téléchargement et de streaming, en cours d’ouverture progressive, seront réservés à certains voya- geurs en 1ère classe. On est donc encore assez loin des pro- messes initiales de la SNCF qui promettait un accès « comme à la maison » mais cela peut s’expliquer par le challenge tech- nique que représente la performance déjà réalisée et on peut espérer de rapides améliorations. Un succès long à se dessiner : trois essais avant de transformer La recherche de la solution technique optimale n’a pas été « un long fleuve tranquille ». En effet le transporteur n’en était pas à sa première tentative de connecter ses trains à haut dé- bit. En 2007 déjà, la SNCF, consciente que la connexion Wi-Fi est en train de devenir la revendication prioritaire d’une pro- portion croissante de voyageurs, tente une première expéri- mentation en utilisant la technologie 2G EDGE qui se solde par un premier échec. En 2010, nouvelle tentative en ayant recours cette fois à un procédé de transmission par satellite mais là encore, la performance et la qualité de service se ré- vèlent largement insuffisantes, surtout par comparaison aux connexions mobiles 3G et 4G des clients. En outre les para- boles installées sur le train étaient trop fragiles et rendaient le projet trop coûteux à déployer. Enfin la troisième tentative, lancée en 2013, sera la bonne en faisant à nouveau appel à une technologie mobile et sur- tout en profitant du saut technologique représenté par l’avène- ment de la 4G en 2012. Mais le défi fut néanmoins compliqué à surmonter. Politiquement d’abord : faire travailler ensemble la SNCF, Orange (le vainqueur de l’appel d’offres) et l’orga- nisme de régulation (ARCEP) a demandé beaucoup de temps au début de l’étude pour que les rôles de chacun soient bien clarifiés. Mais bien sûr le défi a été surtout technique : malgré le facteur accélérateur que représentait la 4G, il a fallu densi- fier le réseau en installant des antennes près des voies, définir le système ad hoc pour distribuer la connexion dans les rames en Wi-Fi, le tout à 300 km/h et avec 500 à 1 000 passagers à bord tout en prenant en compte des contraintes spécifiques telles que le blindage des vitres. Concrètement, sur le toit de chaque rame de TGV, c’est 60 antennes qu’il faut installer (soit 18 000 antennes pour les 300 TGV prévus en 2017 !). Celles-ci captent le signal des antennes-relais 4G des opérateurs mobiles, implantées le long des voies. Pour garantir une connexion continue et suffisam- ment puissante sur le trajet Paris-Lyon, il a fallu faire installer une centaine d’antennes-relais supplémentaires par Orange, sur des poteaux placés tous les deux à trois km environ. A 300 km/h, le TGV se déconnecte et se reconnecte ainsi… toutes les 15 secondes ! Une fois récupéré, le signal est distri- bué dans toute la rame via deux boîtiers intelligents logés dans la voiture-bar puis un réseau par fibre optique dissimulé dans les parois du TGV (ceci nécessitera 124 kilomètres de fibres pour équiper les 300 rames en 2017). Des routeurs installés dans chaque wagon se chargent d’émettre le signal Wi-Fi. Un niveau de rayonnement induit très raisonnable La question du rayonnement électromagnétique induit dans le train par les antennes Wi-Fi dans un environnement confiné, a fait l’objet d’une attention toute particulière de la part du transporteur pour vérifier que les normes limites d’exposition au public étaient bien respectées. Trois séries de mesures des rayonnements ont été menées en technicentre par le Bureau Veritas dès fin 2013, puis en fin 2014 et enfin en 2016 avant le lancement du service, dans une rame TGV duplex de la ligne Paris-Lyon. Après avoir sondé une centaine de points différents du train (1ère et 2ème classe, voiture-bar etc.), les résultats se sont révélés très satisfaisants avec des niveaux de rayonnement bien inférieurs aux valeurs limites réglementaires. Paradoxe, les niveaux mesurés sont moins importants que dans les TGV qui ne proposent pas de Wi-Fi car les appareils mobiles des clients, lorsqu’ils sont connec- tés au Wi-Fi, cessent de chercher un signal 4G, ce qui réduit considérablement le champ électromagnétique émis. Et maintenant… La SNCF prévoit que cet accès à l’internet gratuit va se généraliser progressivement d’ici 2020 à 90 % des voyages en TGV. Il lui faut faire vite car la concurrence entre modes de transport est vive : le service est déjà disponible dans un grand nombre de bus sur longues distances et il commence à se déployer à 10 000 pieds d’altitude chez plusieurs dizaines de compagnies aériennes (Air France l’a par exemple annon- cé sur ses 100 appareils long-courrier, progressivement entre 2017 et 2020). La France n’est pas particulièrement en avance dans le domaine de l’équipement des transports en commun en liaison Wi-Fi. Voilà plusieurs années que les bus desservant l’aéroport d’Arlanda près de Stockholm sont équipés de Wi-Fi gratuit, ce qui est extrêmement précieux pour les voyageurs, à l’arrivée comme au départ. Le Wi-Fi à bord n’est donc plus un avantage différencia- teur par rapport aux concurrents, c’est devenu un “must” sans lequel les compagnies de transport, ferroviaires notam- ment, peineront à conserver leurs parts de marché dans un contexte de plus en plus concurrentiel. ■ Alain Brenac ACTUALITÉS