Modélisation du processus de brouettage des conteneurs

02/08/2016
OAI : oai:www.see.asso.fr:545:2009-3:17206
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Modélisation du processus de brouettage des conteneurs

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        <identifier identifierType="DOI">10.23723/545:2009-3/17206</identifier><creators><creator><creatorName>I. Hadj Khalifa</creatorName></creator><creator><creatorName>P. Yim</creatorName></creator><creator><creatorName>A. Demeunynck</creatorName></creator><creator><creatorName>J-P. Grassien</creatorName></creator><creator><creatorName>Abdelkader El Kamel</creatorName></creator></creators><titles>
            <title>Modélisation du processus de brouettage des conteneurs</title></titles>
        <publisher>SEE</publisher>
        <publicationYear>2016</publicationYear>
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	    <date dateType="Created">Tue 2 Aug 2016</date>
	    <date dateType="Updated">Fri 14 Jul 2017</date>
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Modélisation du processus de brouettage des conteneurs I. HADJ KHALIFA 1 , A. EL KAMEL 1 , P. YIM 2 , A. DEMEUNYNCK 3 , J-P. GRASSIEN 4 1 Laboratoire d’Automatique, Génie Informatique et Signal Ecole Centrale de Lille, BP 48, 59651 Villeneuve d’Ascq Cedex, France 2 Groupe 3 SI Cité numérique, 245 Rue Jean Jaurès, 59650 Villeneuve d’Ascq Cedex, France Club Logistique et Transport 59/62, Entreprises et Cités 40, rue E. Jacquet SP n° 15, 59708 Marcq en Baroeul Cedex, France 4 Port Autonome de Dunkerque, Direction Commerciale, BP 6-534, Terre Plein Guillain, 59386 Dunkerque, Cedex 1, France ismahene.hadjkhalifa@centraliens-lille.org abdelkader.elkamel@ec-lille.fr pyim@3suisses.fr ademeunynck@citeonline.org jpgrassien@portdedunkerque.fr Résumé— Cet article a pour objectif la modélisation du processus de brouettage des conteneurs dans la plateforme trimodale et interopérable Delta 3 de Dourges. Cette modélisation des processus métiers de l’entreprise permet de mieux comprendre la situation existante, de détecter les éventuels dysfonctionnements et d’en déduire les causes dans le but d’une amélioration des performances en amont de la phase d’optimisation du processus. Mots clés—Modélisation de processus métiers, BPMN, modèle ACTIF. I. INTRODUCTION L’entreprise opère dans un environnement purement concurrentiel : pour garder ses parts de marché et en gagner d’autres, elle doit maîtriser ses coûts en vue d’offrir un produit de qualité à un prix compétitif. Parmi ces coûts, on trouve le coût de transport qui représente aujourd’hui 10 à 15% du prix de vente final. L’optimisation de ce coût est devenue un enjeu essentiel et un facteur de compétitivité. Ainsi, l’entreprise doit choisir le mode de transport qui optimise au mieux le rapport coût/délai. Depuis longtemps, le transport maritime est utilisé pour l’import et l’export de marchandises et la route pour la livraison aux entrepôts. Cependant, le transport routier pose aujourd’hui de nombreux problèmes notamment d’ordre économiques, sociaux et environnementaux. Pour cela, l’Europe encourage le transport fluvial. Ainsi, depuis quelques années, est apparu le transport multimodal qui consiste à transporter des conteneurs de frets en passant par différents modes de transport. Pour leur interconnexion, on s’est doté de plateformes permettant d’organiser le transit. C’est ainsi qu’est apparue la plateforme trimodale Delta 3 de Dourges. La manutention des conteneurs qui passent par Dourges se fait par la société LDCT (Lille Dourges Conteneur Terminal). Cette plateforme connaît un réel succès grâce aux zones de stockage qu’elle offre aux entreprises importatrices et à la place stratégique qu’elle occupe au Nord Pas de Calais, au carrefour des grandes voies européennes. Cependant, l’augmentation régulière du trafic, ces dernières années, commence à inquiéter les responsables et les clients. Ainsi, ils ont commandé une étude d’évaluation de l’impact de cette augmentation de trafic sur l’activité de LDCT en vue de mettre en place une organisation prenant en compte les contraintes des plateformes et des chargeurs d’une part et d’autre part d’optimiser la prestation des transporteurs routiers. Pour ce faire, une modélisation du processus de transport des conteneurs est indispensable pour comprendre la situation actuelle, détecter les dysfonctionnements et en déduire les causes dans le but d’une optimisation de tout le processus de la chaîne logistique et par suite d’un gain en termes de temps et d’argent. Ainsi, dans cet article, nous commençons par la présentation du contexte général de l’étude. Ensuite, nous procédons à une analyse de l’existant. Un état de l’art sur les méthodes de modélisation d’entreprise fera l’objet de la quatrième section. Cela, nous permettra de choisir la méthode la plus appropriée à la modélisation du processus de transport des conteneurs. II. CONTEXTE DE L’ETUDE Notre étude est inscrite dans les projets « Interconnexion des plateformes multimodales dans le Nord-Pas de Calais » et « Ouverture des ordres de transport à l’intermodalité », labellisés par le pôle de compétitivité ferroviaire et autres systèmes de transport innovants (i-Trans), sous la maîtrise d’ouvrage du Club Logistique et Transport 59/62. Les principaux objectifs de ces projets consistent à élaborer les interchanges entre les plateformes, à homogénéiser les procédures et à mettre en place des interfaces automatiques standardisées. Notre étude fait partie de la première phase du projet qui consiste à faire des enquêtes, à analyser et à modéliser les procédures existantes. Ainsi, par exemple les pertes de productivité, sur le maillon routier, peuvent incidemment remettre en cause la compétitivité de l’ensemble de la chaîne comodale, par une augmentation excessive des tarifs de positionnement ou d’enlèvement de vides et pleins. De ce fait, l’objectif de cette étude est de mettre en place une organisation qui facilite l’harmonisation des procédures relatives aux plateformes/ chargeurs dans le but de l’optimisation de la prestation des transporteurs routiers. Pour ce faire, nous commençons par une analyse de l’existant en vue de comprendre les relations entre les différents acteurs participant au processus de transport des conteneurs. Ceci permettra à l’entreprise de modéliser le processus de transport e-STA copyright 2009 by see Volume 6, N°3, pp 20-25 des conteneurs et par suite proposer des solutions d’amélioration de la prestation. Dans cet article, nous traitons seulement la partie modélisation du processus de transport des conteneurs, étape indispensable avant toute prise de décision. III. ANALYSE DE L’EXISTANT Nous avons commencé par l’étude de la procédure fluviomaritime dans le but d’avoir une vision globale des procédures logistiques de gestion des flux de conteneurs maritimes entre les plateformes fluviales du Nord Pas de Calais et de différencier les différentes responsabilités (commerciales, opérationnelles et douanières) des acteurs. Cette étude nous a permis de réaliser un diagramme où sont représentés les différents acteurs participant au transport des conteneurs maritimes à partir du port exportateur jusqu’aux entrepôts. Ces acteurs sont : l’armateur, le commissionnaire, LDCT, l’opérateur fluvial NCS Dunkerque (Nord Container Service), la douane de Dunkerque, la société d’exploitation du terminal à conteneurs du Port de Dunkerque, la douane d’Arras, LCT (Lille Conteneurs Terminal), le transporteur et le chargeur. Ce diagramme décrit les étapes suivies pour le transport des marchandises depuis l’arrivée du navire à Dunkerque jusqu’à la livraison aux entrepôts, l’interaction entre les différents acteurs, les moyens de communication et les systèmes d’information utilisés. Ensuite, nous nous sommes focalisés sur la fonction de brouettage qui représente le post-acheminement par route des conteneurs à partir d’un terminal fluvial jusqu’aux entrepôts. Ainsi, la chaîne logistique de brouettage est composée de trois acteurs : • Le manutentionnaire qui opère le déchargement des conteneurs à l’arrivée au port fluvial et la mise sur châssis. C’est LDCT qui prend en charge cette opération dans notre cas. • Le transporteur routier qui les amène aux entrepôts. • L’entrepôt qui est le client les recevant. Pour mieux comprendre le rôle de chacun de ces acteurs et son impact sur la fonction de brouettage, nous avons réalisé des entretiens avec chacun d’eux. Ces entretiens nous ont permis de dégager, pour chaque acteur, les objectifs à réaliser et les contraintes à respecter alors synthétisés dans le tableau qui suit. Réglementaires: vider le conteneur avant l’heure de fermeture • Environnementales: limiter la pollution • Disponibilité des véhicules • Disponibilité des châssis • Financières: payer les chauffeurs à l’heure • Disponibilité du matériel de manutention, • Disponibilité de la zone de stockage, • Disponibilité de la pile fluviale • Rentabiliser son entreprise • Minimiser les coûts tout en offrant un service de qualité Temporelle: respecter les délais de livraison Vendre ses marchandises dans les délais Livrer les conteneurs aux entrepôts • Attirer le maximum de trafic vers Dourges • Optimiser la manutention des conteneurs CHARGEURTRANSPORTEURLDCT DOURGES CONTRAINTESOBJECTIFS Réglementaires: vider le conteneur avant l’heure de fermeture • Environnementales: limiter la pollution • Disponibilité des véhicules • Disponibilité des châssis • Financières: payer les chauffeurs à l’heure • Disponibilité du matériel de manutention, • Disponibilité de la zone de stockage, • Disponibilité de la pile fluviale • Rentabiliser son entreprise • Minimiser les coûts tout en offrant un service de qualité Temporelle: respecter les délais de livraison Vendre ses marchandises dans les délais Livrer les conteneurs aux entrepôts • Attirer le maximum de trafic vers Dourges • Optimiser la manutention des conteneurs CHARGEURTRANSPORTEURLDCT DOURGES CONTRAINTESOBJECTIFS Tableau : Objectifs et contraintes des trois acteurs Nous proposons alors de modéliser le processus global de transport des conteneurs en vue de mieux comprendre et analyser sa structure et son fonctionnement et proposer de meilleures solutions. Pour cela, nous exposons, dans la section suivante, les principales méthodes de modélisation. Une de ces méthodes sera retenue et appliquée dans la cinquième section. IV. MODELISATION DU PROCESSUS DE L’ENREPRISE L’entreprise opère aujourd’hui dans un système de plus en plus complexe : diversité des processus opérationnels à gérer, variété des objectifs et contraintes à optimiser, des ressources à partager, des aléas à maîtriser… D’où l’origine du nouveau concept de modélisation des processus métiers de l’entreprise et de ses activités qui devient aujourd’hui une étape indispensable pour mieux comprendre la situation actuelle, détecter les dysfonctionnements et en déduire les causes dans le but d’une amélioration future des performances. Dans la littérature, on trouve diverses méthodes de modélisation des processus de l’entreprise dont on peut citer les plus importantes : GRAI, UML, ACTIF, BPMN… Ces méthodes seront présentées dans la suite de la section. Une d’elles sera retenue pour modéliser le processus de transport des conteneurs depuis le port de Dunkerque jusqu’à l’entrepôt. A. Modélisation avec GRAI-GIM GIM (GRAI Integrated Method) est une méthodologie issue d’une extension de GRAI (Graphes à Résultats et Activités Inter-reliées) qui a été proposée pour les systèmes de production dans le cadre du projet ESPRIT de la CEE. Elle est basée sur la modélisation d’entreprise dans un but de conception ou de reconception des systèmes de production (industriels ou de services) en se focalisant sur la partie décisionnelle de l’entreprise et en visant une amélioration globale des performances [1]. Cette méthode peut être appliquée dans divers domaines dont on peut citer : l’ingénierie des systèmes de production, le développement de la stratégie industrielle, le management des connaissances… Elle s’appuie sur le modèle conceptuel de référence qui décompose l’entreprise en trois sous-systèmes : le système physique, le système d’information et le système décisionnel. Le cadre de modélisation de GIM est constitué de l'axe des vues de modélisation et de l'axe du cycle de vie. En outre, elle considère quatre vues de modélisation que sont : information (données/connaissances), décision (chaîne d'activités et centres de décision), physique (ressources) et fonction (décomposition fonctionnelle). Par ailleurs, la méthodologie GIM propose de nouveaux concepts de description des systèmes décisionnels que sont : la grille GRAI et le réseau GRAI [1]. La grille GRAI est un tableau dont les colonnes représentent l'ensemble des fonctions de l'entreprise. Les lignes représentent les niveaux décisionnels de l'entreprise, se rapportant aux différents types de décision en l'occurrence, les décisions stratégiques, tactiques et opérationnelles avec leurs horizons de temps respectifs. A l'intérieur de la grille, on trouve les centres de décision, les flux d'information et les cadres de décision. Un centre de décision regroupe un ensemble d'activités décisionnelles appartenant à un même niveau horizon-période et remplissant une même fonction. Chaque centre de la grille reçoit un cadre de décision d'un niveau supérieur ou d'un même niveau, et définit des cadres de décision pour les centres de décision de niveau inférieur ou de même niveau. Le réseau GRAI est une représentation locale dédiée au centre de décision. Il consiste à bien définir les activités, les états e-STA copyright 2009 by see Volume 6, N°3, pp 20-25 initiaux et les événements déclencheurs du processus décisionnel [2]. Certes la modélisation avec la grille GRAI ou le réseau GRAI est claire et précise mais nous ne l’utiliserons pas dans notre étude, car nous ne nous intéressons pas, à ce stade, à la modélisation de l’aspect décisionnel. B. Modélisation avec UML UML ou Unified Modeling Language est une notation permettant de modéliser un problème de façon standard. Cette notation est née de la fusion de plusieurs méthodes existantes auparavant : OMT (Object Modeling Technique), BOOCH et OOSE (Object Oriented Software Engineering). UML n'est pas une méthode dans la mesure où elle ne présente aucune démarche. A ce titre, c’est un formalisme de modélisation objet. A partir de 1997, il est devenu une norme de l'OMG, ce qui lui a permis de s'imposer en tant que méthode de développement objet et être reconnue et utilisée par de nombreuses entreprises. UML 2.0 [3] [4] définit treize types de diagrammes divisés en trois catégories : - Diagramme de structure - Diagramme d’interaction - Diagramme de comportement Un de ces diagrammes a attiré, en particulier, notre attention. C’est le diagramme d’activités qui permet de représenter graphiquement le comportement d'une méthode ou le déroulement d'un cas d'utilisation. En effet, nous pensons que ce diagramme peut être approprié à notre problème de modélisation du processus de transport des conteneurs car il tient compte de la synchronisation des activités et est riche en informations. C. Modélisation avec ACTIF Comme son nom l’indique, le projet ACTIF – pour Aide à la Conception de Transports Interopérables en France – a pour objectif de favoriser la mise en œuvre de systèmes de transports capables d’échanger des informations compréhensibles, de coopérer dans le cadre de procédures coordonnées ou conjointes, et éventuellement de mutualiser des moyens ou des solutions techniques communes. Ce projet du MEDAD (Ministère de l’Ecologie, du Développement et de l’Aménagement Durable) propose aux maîtres d’ouvrage et aux concepteurs de systèmes de transports : [5] - une méthode de conduite et de pilotage de projet qui permet au préalable de favoriser le dialogue entre acteurs, structures, organisations ; - un modèle constituant une base de connaissances des logiques des métiers des transports et des interfaces potentielles qui peuvent exister entre eux - des outils permettant la mise à disposition de cette connaissance et l’utilisation du modèle pour bâtir les prémisses de l’architecture des projets sur les plans fonctionnel et organisationnel. Le modèle ACTIF est issu de l’expérience des acteurs de chacun des métiers du transport. Il a pour objectif essentiel de représenter les logiques des différents métiers des transports vus sous l’angle du fonctionnement de systèmes d’information. Il part donc d’une description des différentes activités des métiers des transports vues d’une manière hiérarchique. Il comprend ainsi: [5] - Des domaines fonctionnels qui correspondent à un découpage communément reconnu des activités des transports dans le cadre de services et de métiers homogènes. Ces domaines fonctionnels sont les suivants : DF1 : Fournir des moyens de paiements électroniques DF2 : Gérer les services d'urgence et de sécurité DF3 : Gérer les infrastructures de transports et leurs trafics DF4 : Exploiter les transports publics DF5 : Fournir des Systèmes Avancés d'Assistance aux Conducteurs DF6 : Coordonner et informer sur l’offre multimodale de déplacements. DF7 : Faire appliquer la réglementation DF8 : Exploiter le fret et les flottes DF9 : Gérer les données partagées ; - Des sous-domaines fonctionnels ou fonctions agrégées qui sont un découpage-métiers correspondant au traitement de données homogènes ; - Des fonctions élémentaires qui reçoivent, traitent, préparent ou diffusent des informations de plus en plus élaborées ; - Des stocks de données qui conservent des données temporaires utilisées pour le traitement asynchrone des informations en temps réel ou des données persistantes destinées à l’archivage et à une consultation en temps différé. Ces stocks de données sont affectés à un sous-domaine fonctionnel ; - Des flux logiques qui sont reçus ou émis par des fonctions, des stocks de données ou des acteurs externes ; - Des acteurs externes qui représentent les points d’interaction entre les systèmes (et métiers) de transports décrits dans le modèle et leur environnement. Il peut s’agir d’entités physiques ou humaines, de systèmes ou d’organisations - Des normes qui, une foi définies, peuvent affecter un message, tant dans son contenu que dans le vecteur utilisé (DSRC, RFID...), un stock de données (conservation de la données, mains courantes...), une fonction (manière de faire, résultat attendu, intervention humaine, contrôle des automatismes…), ou encore un acteur (normes relatives aux capteurs de trafic, normes relatives aux équipements de terrain…). Ainsi, le modèle ACTIF a essentiellement pour objet de constituer un référentiel-métier et une base de connaissances compréhensible et exploitable par chaque maître d’ouvrage ou concepteur de systèmes de transports. Par ailleurs, il est rendu utilisable au travers de l’outil simplifié de création d’architecture OSCAR [5] qui permet de décrire les structures et organisations sur le terrain, et les interfaces qu’il sera nécessaire de développer. Ainsi, il s’avère intéressant de modéliser notre processus avec le modèle ACTIF et c’est le domaine fonctionnel DF8 qui va nous intéresser. Toutefois, il faut être conscient de ses limites d’utilisation : si le modèle ACTIF propose une logique des flux d’informations, le modèle en lui-même ne propose pas de synchronisation des tâches dans la modélisation d’un processus et ne génère pas de code. D. Modélisation avec BPMN En 2004, le BPMI (Business Process Management Initiative) a publié la première version des spécifications de BPMN [6]. Ensuite en 2005, il a allié ses forces avec l’OMG (Object Management Group) pour créer une « Task Force » concentrée sur le BMI (Business Modeling & Integration) qu’ils ont appelée BPMN (Business Process Modeling Notation). Il s'agit d’un diagramme qui permet de représenter un processus métier e-STA copyright 2009 by see Volume 6, N°3, pp 20-25 en séparant les informations métiers des informations techniques. Ce diagramme semble très proche du diagramme d’activités d’UML mais l’atout de BPMN est de permettre de passer rapidement de la théorie à la pratique [7]. Ainsi, une fois les processus modélisés par les utilisateurs métiers, il est possible de générer automatiquement, et de manière standard, le processus BPEL (Business Process Execution Language) à exécuter par le moteur du processus [7]. Pour cela, il faut se renseigner sur un certain nombre d’informations techniques : le format des messages échangés, les protocoles de transport utilisés, les applications impliquées dans le processus par le biais de leurs connecteurs, les transformations de données effectuées, l’intégration des utilisateurs comme participants au processus... Un processus exécutable, une fois modélisé, peut être déployé sur un moteur BPMS (Business Process Management System) qui gère alors le contrôle de son exécution [7]. L’aspect exécution du processus ne sera pas développé dans notre travail puisque notre objectif est de modéliser le processus de transport des conteneurs pour mettre en place l’application correspondante dans un travail futur. La nouvelle version des spécifications de BPMN, apparue en 2006, définit les éléments de base composant un diagramme de processus métiers [8]. Ces éléments sont au nombre de quatre : - Flow Objects - Connecting Objects - Swimlanes - Artifacts Les « Flow Objects » sont les principaux éléments qui permettent de décrire le comportement du processus métier. Ils sont de trois types : - « Activity » : une activité représente une action à réaliser. Elle peut être simple et donc représentée comme une tâche (Task) ou complexe et donc représentée comme sous- processus (Sub-process), - « Event » : un événement est ce qui peut arriver au cours de l’exécution d’une activité et influencer son déroulement. Il existe 3 catégories d’événement : initial, intermédiaire et final. Pour chaque catégorie, on trouve plusieurs types : un message, un « timer », une exception, une règle… - « Gateway » : il est utilisé en cas de synchronisation et/ou de prise de décision dans le processus où les flux convergent ou divergent en une ou plusieurs branches. Quant aux « Connecting Objects », ils servent à relier les « Flow Objects ». Ils sont de trois types : - « Sequence Flow » : il est utilisé pour montrer l’ordre dans lequel sont accomplies les activités dans un processus, - « Message Flow » : il est utilisé pour montrer le flux des messages qui circulent entre deux participants. Dans BPMN, ces derniers sont représentés entre deux pools dans le diagramme, - « Association » : elle est utilisée pour associer une information à un « Flow Object ». Les « Swimlanes » permettent d’organiser les activités dans des catégories séparées afin de distinguer les différentes responsabilités des participants. Il existe deux types de « Swimlane » : - « Pool » qui représente un participant ou une entité métier dans le processus, - « Lane » qui est une sous-division dans un pool. Elle est utilisée pour organiser les activités. Les « Artifacts » sont utilisés pour ajouter d’autres informations dans le processus. Trois types d’ « Artifacts » sont proposés par la dernière version des spécifications de BPMN qui sont: - « Data Object » : donne des informations sur les manières dont les activités sont exécutées ou/et produits, - « Group » : C’est un groupement d’activités qui sera utilisé pour une documentation ou une analyse, - « Annotation » : permettent d’ajouter des informations pour que le lecteur puisse mieux comprendre le diagramme BPMN. Pour conclure, nous proposons de modéliser le processus de transport des conteneurs avec BPMN en utilisant l’outil Intalio Designer car un diagramme BPMN est clair et assure la synchronisation des tâches. De plus, c’est un standard de modélisation des processus métiers, proposé par l’OMG, qui nous permet, plus tard, de faire un mapping vers BPEL. V. PROPOSITION DE MODELISATION DU PROCESSUS DE TRANSPORT DES CONTENEURS Dans cette partie, nous passons à la modélisation du processus de transport des conteneurs depuis le port de Dunkerque jusqu’au chargeur. Comme nous avons déjà annoncé dans la section précédente, cette modélisation sera faite avec BPMN en utilisant l’outil Intalio Designer téléchargeable à partir du site http://www.intalio.com. C’est un outil Open Source de modélisation des processus métiers avec BPMN. Etant donné que l’objectif de notre modélisation est d’abord d’analyser le processus et de transformer le diagramme réalisé, plus tard, en application, cet outil répond exactement à nos besoins grâce au serveur Intalio Server qu’il fournit et qui permettra de transformer notre diagramme en BPEL par la suite [9] [10] [11]. Cependant, dans notre étude nous nous concentrons sur l’aspect modélisation plutôt que sur l’aspect exécution. Pour cela, nous utilisons le diagramme réalisé dans la phase d’analyse de l’existant pour représenter tout le processus de transport des conteneurs depuis l’arrivée du navire à Dunkerque jusqu’à la livraison des conteneurs aux entrepôts à Delta 3 en vue d’avoir une vision globale sur tout le processus de transport. Pour ce faire, nous avons décidé de représenter les acteurs par des « Pools » dans lesquelles nous mettons les différentes activités qu’ils réalisent. Comme nous remarquons dans la figure 1, notre processus débute par un cercle vide qui présente un événement initial. Figure 1 : Utilisation d’un événement initial Nous présentons ensuite chaque activité réalisée par un acteur dans le « Pool » correspondant. Par ailleurs, nous utilisons des événements intermédiaires tels que : • Le « message » représenté dans le « Pool LDCT » pour dire que cet acteur doit attendre un mail de la part de l’acteur e-STA copyright 2009 by see Volume 6, N°3, pp 20-25 NCS pour exécuter l’activité « Déchargement de la barge ». Il est illustré par la figure 2. • Le « timing » que nous trouvons dans le « Pool Transporteur » indique qu’il attend entre 5 et 30 minutes pour passer à la pile maritime. La figure 5 illustre cet événement. En outre, dans la figure 3, on trouve deux types de « Gateways » : un pour représenter qu’il y a deux activités qui se déroulent en même temps et l’autre pour exprimer une condition. Les activités qui appartiennent au même « Pool » sont reliées par des « Sequences Flows » alors que celles qui ne se trouvent pas dans le même « Pool » sont reliées par des « Messages flows » [12]. Enfin, nous achevons le processus avec un événement final (figure 5). Figure 2 : Utilisation d’un Message Figure 3 : Utilisation des « Gateways » La figure 4 représente le diagramme complet du processus de transport des conteneurs. Figure 4: Modélisation BPMN du processus de transport des conteneurs e-STA copyright 2009 by see Volume 6, N°3, pp 20-25 La figure 5 représente le diagramme BPMN de la fonction de brouettage des conteneurs. Figure 5 : Diagramme de brouettage des conteneurs En conclusion, cette modélisation BPMN nous a permis de schématiser le processus de transport des conteneurs de manière claire et précise en vue de l’analyser et détecter ainsi les dysfonctionnements qui existent. Ainsi, cela facilitera la tâche aux responsables pour trouver les meilleures solutions d’optimisation du processus de brouettage à la plateforme trimodale Delta 3 de Dourges. VI. CONCLUSION Dans ce travail de recherche, nous avons traité le problème d’optimisation du brouettage des conteneurs. Pour le résoudre, nous avons réalisé une analyse de l’existant grâce aux interviews et aux réunions avec les différents acteurs du projet : LDCT, les chargeurs, le transporteur… Ceci permet à l’entreprise de modéliser le processus de transport des conteneurs et par suite proposer des solutions d’amélioration de la prestation. Cependant, dans cet article, nous avons traité seulement la partie de modélisation du processus de transport des conteneurs, étape indispensable avant toute prise de décision. Suite à une étude bibliographique sur les méthodes de modélisation d’entreprise, nous avons choisi de modéliser le processus de transport des conteneurs depuis le port de Dunkerque aux entrepôts avec BPMN en utilisant l’outil Intalio Designer. Cette méthode nous a donné la possibilité de bien définir les activités des différents acteurs, les relations entre eux et les systèmes d’information qu’ils utilisent. Ceci nous a permis d’avoir une vision claire du processus en vue de l’analyser et détecter les disfonctionnements pour donner les solutions adéquates. Cependant, il est intéressant également de modéliser avec le modèle ACTIF puisqu’il s’agit d’une référence dans le domaine du transport en France et vise à assurer l’interopérabilité entre les systèmes de transport. Pour cela, nous pensons à transformer, dans un prochain travail, notre modèle BPMN vers un modèle ACTIF afin de profiter des avantages des deux modèles. VII. REMERCIEMENTS Nous tenons à remercier Mme Nelly Severac, directrice d’exploitation de LDCT, pour ses conseils constructifs. Nous remercions également MM. Yannick Denis, maître d’ouvrage du projet ACTIF, et Christophe Louvard, son collaborateur, pour les nombreux échanges fructueux sur ACTIF. VIII. REFERENCES [1] Doumeingts G., Vallespir V, Zanettin M., Chen D., « GRAI Integrated Methodology : A Methodology for Designing CIM Systems », version 1.0, GRAI/LAP, University Bordeaux I, 1992. [2] Pierreval H., « Les méthodes d'analyse et de conception des systèmes de production ». Edition Hermès, 1990. [3] OMG, «Unified Modeling Language: Superstructure», version 2.0 formal/05-07-04. [4] James Rumbaugh, Ivar Jacobson et Grady Booch, « UML 2.0 Guide de référence », édition CampusPress, deuxième édition, 2005. [5] ACTIF, Site du projet ACTIF, http://www.its- actif.org/ [6] BPMN, « Business Process Modelling Notation Specification », May 2004, site official de BPMN. [7] A. Stephen White, « Introduction to BPMN », IBM Corporation, site official de BPMN, 2007 [8] BPMN, « Business Process Modelling Notation Specification », February 2006, site official de BPMN [9] Helkiö P., Seppälä A., Syd O., « Evaluation of Intalio BPM Tool », Special Course in Information System Integration, 2006. [10] A. Stephen White, « Using BPMN to Model a BPEL Process », IBM Corporation, 2007. [11] A. Stephen White, « Process Modeling Notations and Workflow Patterns », BPTrends, 2004. [12] P. Wohed, W.M.P. van der Aalst, M. Dumas, A.H.M. ter Hofstede et N. Russell, « On the Suitability of BPMN for Business Process Modelling », In Proceedings 4th International Conference on Business Process Management (BPM 2006), LNCS, Springer Verlag, Vienna, Austria, 2006 e-STA copyright 2009 by see Volume 6, N°3, pp 20-25