L’introduction des antennes actives dans les chasseurs

Le programme de coopération européen A MSAR 15/03/2016
Auteurs : Marc Leconte
Publication REE REE 2016-1
OAI : oai:www.see.asso.fr:1301:2016-1:16246
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L’introduction des antennes actives  dans les chasseurs

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REE N°1/2016 107 RETOUR SUR ❱❱❱❱❱❱❱❱❱ Marc Leconte Membre émérite de la SEE Introduction Dans les années 90, appuyé par les services offi- ciels, un programme européen de développement d’une technologie d’antennes actives destinées aux chasseurs aéroportés fut lancé par trois industriels eu- ropéens. Après l’échec, quelques années auparavant, d’un programme commun de chasseur européen, ce programme de haute technologie, appelé AMSAR (Airborne Multimode Solid-state Active-array Radar), souleva de grandes espérances quant aux possibili- tés de coopération des industries de défense euro- péenne. Le programme concernait, dans le domaine militaire uniquement, les radars aéroportés de pointe avant des chasseurs. Les antennes actives des radars au sol ou ceux des segments aéroportés autres que celui des chasseurs ont connu un développement dif- férent. Le programme AMSAR, véritable programme fondateur, s’achèvera sur des réussites techniques indéniables mais se heurtera à la réalité des stratégies et des ambitions nationales. Nous lui consacrons ce « Retour sur », de ses prémices à sa conclusion inter- venue il y a seulement quelques années. Les radars aéroportés après-guerre. Les premiers radars aéroportés ont été mis au point au cours de la deuxième guerre mondiale. Les contraintes étaient connues : pour embarquer des an- tennes dans un chasseur, il fallait en diminuer la taille et par conséquent augmenter la fréquence, ce qui imposait des circuits électroniques d’un rendement plus faible et de technologie plus onéreuse. Après la guerre, l’évolution vers des chasseurs à réaction plus rapides et les demandes de détection radar vers des distances de plus en plus grandes se sont traduites par des évolutions majeures des formes d’onde et par une course à la puissance moyenne émise qui conditionnait en grande partie la portée ra- dar. Les échos de sol (clutter) limitaient largement les performances des radars à basse fréquence de récur- rence (BFR) issus de la guerre. La détection vers le bas (look down) était en particulier très problématique et limitait les capacités opérationnelles d’interception et de poursuite. L’utilisation du doppler à impulsion avec une fréquence de récurrence élevée (HFR) per- mettait d’étaler le spectre des échos de sol et ainsi de détecter et de traiter des cibles à basse altitude. L’introduction des antennes actives dans les chasseurs Le programme de coopération européen AMSAR The phased array antennae became preeminent in the fire control radar from the 70's. Facing the competition of United States, European industry developed skills in the monolithic integrated circuits to serve as a brick for modules using passive and active phased arrays. AMSAR was an X-band, phased, active-array, steerable radar based on gallium arsenide (GaAs) MMIC (Monolithic Microwave Integrated Circuit) technology. The programme, started in 1993, contributed greatly to the deve- lopment of active antennas for next generation fighters in the 2000's. ABSTRACT Figure 1 : Configuration d’une antenne réseau classique à fente. Le faisceau est lié par construction au plateau rayonnant 108 REE N°1/2016 ❱❱❱❱❱❱❱❱❱❱❱ RETOUR SUR Avec des filtres appropriés, il était possible également de rejeter les échos de sol liés à la vitesse du chasseur, qui désensibilisaient les récepteurs. Dans les années 50, Westinghouse développa le premier doppler à impulsion aé- roporté. Les chasseurs américains comme le F-15 et le F-16 commencèrent à être équipés de radar doppler à impulsions au cours des années 60. Les services techniques et l’état- major de l’armée de l’air, en France, furent très intéressés par l’introduction de ce type de radar sur les chasseurs français. C’est le Mirage 2000 qui accueillit le premier radar doppler à impulsion RDI. Commandé en 1976, Il était prévu d’en équi- per les Mirages dans les années 80. Les antennes à balayage électronique Classiquement les antennes radar des chasseurs étaient constituées d’un réseau d’éléments rayonnants qui, selon les qualités mécaniques de la structure, assuraient un diagramme de rayonnement dont la direction dépendait du déphasage relatif entre les éléments et de la direction du plateau mobile actionné par des servomécanismes (figure 1). C’est la raison pour laquelle on les appelle des antennes à réseaux pha- sés. Ces antennes ont connu une grande longévité ; elles ont équipé et équipent encore plusieurs générations de chas- seurs parmi lesquels figurent les Mirages français, les F-16 de première génération, les F-15, les Tornados anglais, les Mig russes et quelques autres. Il faut rappeler que ces antennes réseaux existent depuis la deuxième guerre mondiale avec les grands radars de défense aérienne allemands. S’il était possible de changer le déphasage obtenu par construction, le faisceau pouvait changer de direction. Ce cas s’est rencontré dans certains radars allemands dans lesquels la commande du déphasage était manuelle (par un levier). Ainsi, sans modifier la position de l’antenne, il était possible de chan- ger la direction du faisceau. Par la suite les commandes de déphasage sont devenues électroniques ce qui conférait au faisceau des caractéristiques de mobilité nouvelles qu’on a appelé agilité du faisceau. Il existe deux grands types d’antennes à balayage électro- nique que nous allons détailler. Les antennes électroniques passives : PESA Ces antennes réseaux sont constituées par des éléments rayonnants dont la commande de déphasage s’effectue de manière électronique. L’ensemble des commandes de déphasage, calculées par un pointeur, oriente le faisceau dans la direction désirée. Cette commande ne requiert pas de puissance et elle est donc économe en consommation comme tout circuit d’électronique de commande. L’avantage du balayage électronique est de pouvoir pointer le faisceau dans n’importe quelle direction de manière quasi-instanta- née sans avoir à positionner une lourde antenne par des servomécanismes. Le gain en temps de réponse est immé- diat et permet alors d’envisager des fonctions de détection simultanée qui n’étaient pas envisageables auparavant avec une antenne mécanique. L’émetteur du radar est unique et peut même être hérité d’une version précédente à balayage mécanique. Cette solution présente cependant quelques inconvé- nients importants. En effet le passage de l’émission à travers les éléments déphaseurs entraine des pertes de puissance à l’émission qui sont directement préjudiciables à la portée du radar. La qualité des déphaseurs et des modules passifs a donc représenté un défi technologique pour le passage aux antennes à balayage électronique. Plusieurs radars de pointe avant ont été développés avec ce type d’antenne. C’est le cas par exemple des premiers RBE2 du Rafale (figure 2) du Rafale mais aussi de beaucoup de radars russes (figure 3). Les Américains sauteront ce palier pour passer directement à Figure 2 : Configuration d’antenne passive du RBE2 avec des lentilles sur les deux axes. Figure 3 : Configuration d’antenne passive avec déphaseurs à ferrite – Cas des radars passifs russes. REE N°1/2016 109 L’introduction des antennes actives dans les chasseurs l’antenne active, nous y reviendrons plus loin. Le passage par cette technologie avait cependant l’avantage, dans l’optique d‘une phase intermédiaire, de développer un dispositif de pointage réutilisable lors du passage à une antenne active. Les antennes électroniques actives AESA Le stade suivant les PESA, dans une optique de progrès technologique, correspond au stade ultime de numérisation du radar. En effet, les antennes électroniques actives (AESA) font disparaitre l’émetteur unique pour le discrétiser dans ce qu’on appelle des modules T/R (pour transmission/ récep- tion). Le réseau phasé devient lui-même son propre émet- teur réparti dans les centaines voire les milliers de modules de l’antenne (figure 4). L’amélioration la plus évidente réside dans le fait que les pertes en émission par les déphaseurs de l’antenne passive n’existent plus. Il y donc un gain en puissance mais qui dépend évidemment de la puissance de chaque module. Chacun d’eux peut être considéré comme un mini-radar comportant un émetteur, un récepteur et un circulateur, sorte d’aiguillage qui ferme le récepteur quand il y a émission. Nous savons depuis les débuts des radars aéro- portés que pour embarquer des antennes de taille raison- nable dans une pointe avant il faut une fréquence d’émission élevée qui est généralement, pour les radars dont nous par- lons, de l’ordre de 10 GHz (longueur d’onde de 3 cm), autre- ment appelée bande X. Les émetteurs de puissance à cette fréquence utilisent des tubes spéciaux comme le magnétron, le klystron ou encore les tubes à ondes progressives. La puis- sance demandée à un module actif était moindre que celle d’un émetteur unique mais demeurait cependant élevée et le recours à des fréquences de l’ordre d’une dizaine de GHz nécessitait des composants hyperfréquences nouveaux par rapport aux transistors de puissance au silicium classiques. Corrélativement, ces contraintes augmentaient de manière considérable le coût de développement et surtout de pro- duction des modules actifs. La miniaturisation et sa consé- quence le conditionnement thermique posaient un défi technologique et industriel qui était encore plus accentué quand le radar était destiné à être embarqué à bord d’un chasseur. En conséquence les radars aéroportés de pointe avant seront les derniers à passer d’une antenne classique ou passive à l’antenne active, au terme d’un très gros effort de développement technologique et industriel. Développement des modules actifs Les premiers développements exploratoires furent améri- cains et lancés dans les années 60. L’US Air Force commanda à la firme Texas deux maquettes d’antennes actives appe- lée MERA (Molecular Electronic Radar Application) et RASSR (Reliable Advanced Solid-State Radar). Ces maquettes étaient constituées respectivement de 604 et 1 648 modules actifs. Les premiers résultats de cette étude conclurent que les com- posants de l’époque ne permettaient pas d’obtenir les puis- sances nécessaires à un radar de pointe avant. Il fallut donc définir une nouvelle filière de composants microélectroniques hybrides qui furent développés en technologie de semi- conducteurs AsGa (arséniure de gallium). Le coût de cette technologie s’avérant vite très élevé, les Américains décidèrent en conséquence de lancer un grand programme de dévelop- pement technologique des semi-conducteurs hybrides en AsGa. Le plan MIMIC A partir des années 1980, les Etats-Unis, par le canal de la DARPA (leur organisme de recherche fédéral), financèrent les industriels du radar tels Hughes Electronics et Texas Instruments afin de développer et de maîtriser la technolo- gie des circuits intégrés en hyperfréquence basée sur l’arsé- niure de gallium. Dès la fin des années 80, la DARPA lança le programme MIMIC (Microwave/Millimeter-wave Monolithic Integrated Circuits) qui se déclinait en trois phases pour une enveloppe globale de 500 MUSD. De nombreux industriels reçurent des contrats pour des recherches qui devaient très largement irriguer les développements des radars à antennes actives du F-22, F/A-18, F-15, F-16 et JSF. Certains industriels valoriseront également ces recherches dans le domaine civil. Ce plan permit d’élaborer une stratégie de production flexible associée à une baisse de coûts liée à une production massive et une standardisation des architectures. Peu à peu, la puissance des circuits et leur rendement augmentèrent per- mettant aux antennes actives aéroportées de concurrencer Figure 4 : Configuration d’antenne active à une voie de réception. Cas du RBE2 et des radars US qui peuvent comporter plus de 1 000 modules. Le nombre de modules est en général secret. 110 REE N°1/2016 ❱❱❱❱❱❱❱❱❱❱❱ RETOUR SUR et de dépasser en portée les performances des radars em- barqués classiques. Les alliances construites autour du plan MIMIC dessinèrent également la carte industrielle qui devait émerger à la fin des années 90 autour des grandes restructu- rations de l’industrie de défense des Etats-Unis. Les développements en France Les premières études technologiques furent entreprises par Thomson-CSF à partir de la fin des années 60. Des solu- tions de déphaseurs en réflexion pour une antenne passive étaient étudiées. Cette technique appelée Reflect-Array pré- sentait l’avantage d’être d’un coût modéré et de séparer le système d’alimentation hyperfréquence fourni par un émet- teur classique et celui des signaux de commande des dépha- seurs. Ces études très amont ont abouti au développement de la maquette Abeille, antenne à balayage électronique deux plans avec 400 déphaseurs. Cette maquette permit de progresser en microélectronique hyperfréquence et dans le développement du logiciel destiné à piloter le calcul du pointeur. Les performances du Reflect-Array furent cependant jugées insuffisantes au regard des performances demandées par les radars HFR et MFR. A partir des années 80, les recherches se portèrent à la fois sur une solution passive à déphaseur à fer- rite et une solution d’antenne active. La société Radant propo- sa alors une autre solution basée sur une antenne constituée de deux galettes croisées et illuminées par un tube à ondes progressives. Cette antenne fonctionnait comme une lentille réseau. La combinaison de diodes pin contenues en grand nombre dans chacune des galettes produisait un déphasage qui assurait la déflexion du faisceau, à la manière d’un prisme. Les performances de cette antenne furent jugées satisfai- santes par la DGA qui la retint comme solution pour le radar RBE2 du Rafale (figure 5). Mais en parallèle, les études pour développer une antenne active continuaient. La progression en était lente du fait de cré- dits limités et du manque de maturité de la technologie AsGa. La DGA soutenait ce développement et, à partir des années 80, avait l'objectif de lancer de nouveaux programmes euro- péens à travers des programmes d’études dont faisait partie la définition d’une architecture d’antenne active. Aux États-Unis, à la même époque, les retombées du grand plan MIMIC commençaient à se faire sentir. En effet les financements de la DARPA permettaient de mettre en place des compétences et des moyens très supérieurs à ceux des autres pays du monde. Deux grands programmes de chasseurs étaient initiés, le F-22 et le JSF qui devien- dra le F-35. Ces chasseurs étaient prévus pour être équipés d’un radar à antenne active. Si le F-22 était destiné unique- ment au marché américain, le JSF reproduisait le modèle de développement du F-16 et était conçu pour le marché international des chasseurs. Il était prévu qu'il soit produit à plusieurs milliers d’exemplaires. De même au Japon, un consortium de plusieurs électroniciens, Melco, annonçait le développement d’un radar à antenne active pour le chas- seur national F-2. Devant ces évolutions, les services officiels et les gouver- nements du Royaume-Uni et de la France décidèrent d’enga- ger un programme de développement bi puis tri-national, en y associant l’Allemagne, d’une technologie d’antenne active pour chasseurs. Le programme AMSAR. En 1991, Thomson-CSF et GEC-Marconi, les deux plus importants radaristes européens, formèrent un GIE baptisé GEC Thomson Airborne Radar. Il était question d’un inves- tissement, encouragé par les ministères de la défense des deux pays, atteignant cinq milliards de francs. En 1992, le programme AMSAR (Airborne Multimode Solid-state Active- array Radar) de radar à antenne active était lancé et le premier contrat du programme était signé en 1993 pour le compte de la DGA et du Ministry of Defence britannique. La DASA (Deutsche Aerospace Aktiengesellschaft) rejoignit le GIE en 1995 et celui-ci adopta le nom de GTDAR. Comme tous les programmes de recherche, AMSAR était prévu en plusieurs phases étalées sur une durée rela- tivement importante, puisque la troisième phase devait se terminer en 2018. Après la première phase d’étude de fai- sabilité, la deuxième phase devait conduire à la construction d’une antenne active dimensionnée pour avions d’armes. Figure 5 : Antenne PESA du RBE2 du Rafale. REE N°1/2016 111 L’introduction des antennes actives dans les chasseurs La troisième phase devait intégrer les nouvelles fonctions apportées par les antennes actives comme la formation de faisceau par calcul. En 1998 les résultats de la première phase furent présentés. Des maquettes de modules actifs, des travaux d’algorithmie et de traitement du signal avaient été effectués avec succès. En 2003 le programme se scinda en deux programmes séparés pour des raisons sur lesquelles nous reviendrons plus loin. Le premier programme, appelé AMSAR Tri-laté- ral, comprenait le Royaume-Uni, le France et l’Allemagne et concernait les développements d’une technologie géné- rique d’antenne active (figure 6) basée sur les acquis dont le plus important était le développement d’un module T/R AsGa conjointement avec le fondeur d’AsGa UMS. Le deu- xième programme, appelé AMSAR Bi-Lateral, concernait le Royaume-Uni et l’Allemagne et visait de manière spécifique le programme de modernisation de l’Eurofighter. Ce dernier programme était alors renommé CECAR. Il était clair que ce deuxième programme allait utiliser la technologie dévelop- pée par le programme AMSAR, en particulier le module T/R SMTR (Standardised Modular Transmit-/Receive-Module) (figure 7). Les essais sur le prototype AMSAR dans le cadre du pro- gramme générique continueront dans les années 2000, notamment avec les traitements associés à la capacité de traiter des sous-réseaux de l’antenne active (figures 8 et 9) et des nouvelles techniques de formation de faisceau par calcul. Du point de vue de la technologie AsGa, AMSAR s’est Figure 6 : Maquette AMSAR en essai dans une chambre sourde. Figure 7 : Module AMSAR SMTR. Ce module équipera les premières versions du CAESAR pour l’Eurofighter. Figure 8 : Configuration d’antenne active à plusieurs voies de réception. C’est le cas de la maquette exploratoire AMSAR qui a huit voies de réception constituant des sous réseaux. On peut imaginer un radar totalement numérique avec autant de voies de réception que de modules. Figure 9 : Antenne AMSAR répartition dans l’antenne active des sous réseaux. 112 REE N°1/2016 ❱❱❱❱❱❱❱❱❱❱❱ RETOUR SUR fourni auprès d’un fondeur d’AsGa européen, UMS. Le GTDAR continuera à présenter les résultats des expérimentations de la maquette AMSAR dans les conférences internationales radar jusqu’à la fin de la décennie 2000. Etats du marché des radars de combat en Europe en 2000. Au début des années 2000 le paysage industriel européen, comme celui des Etats-Unis, avait considérablement changé à la suite de fusions-acquisitions qui avaient créé de nouvelles entités de taille susceptibles de résister aux concurrents améri- cains. Dans le cadre de la privatisation de 1998, Thomson-CSF avait acheté, au prix d’un échange d’actions, Dassault Electro- nique, son principal concurrent et sous-traitant dans les radars de conduite de tir et s’était renommé Thales. DASA, avec le français Matra et l’Aérospatiale, avait formé un très gros groupe EADS. GEC-Marconi au Royaume-Unis avait été racheté par un autre grand groupe britannique British Aerospace et devenait BAE Systems. Cette dernière entreprise céda très vite ses acti- vités radar à l’Italien Finmeccanica qui créa la firme Selex. Ces réorganisations eurent pour conséquence paradoxale que ne subsistait aucun nom des premiers contractants originaux du programme AMSAR ! Ces restructurations accomplies, comme l’avaient fait quelques années auparavant les Américains, les Européens lançaient de nouveaux chasseurs sur les marchés internationaux. L’Eurofighter En 1986, était créée la société Eurofighter GmbH qui réunissait les compétences aéronautiques de l’Allemagne, du Royaume-Uni, de l’Italie et de l’Espagne pour dévelop- per un chasseur européen de supériorité aérienne. Le radar qui devait équiper ce nouveau chasseur était le produit d’un consortium appelé Euroradar qui réunissait les mêmes pays. C’était un radar de conduite de tir à balayage mécanique avec une antenne à fente classique. L’Eurofighter entrait en com- pétition directe avec le Rafale sur les marchés internationaux des chasseurs tels que l’Inde, le Brésil et tous les pays du Golfe. La production, évaluée début 2000 à plus de 700 appareils, devait s’étaler sur trois tranches. Pour la troisième tranche, une antenne active était prévue utilisant les acquis du programme AMSAR. Ce programme appelé CECAR (voir plus haut) deviendra CAESAR, radar à antenne active de l’Eu- rofighter. Le développement de CAESAR se révéla très pro- blématique car le financement tardera à être assuré. La mise à niveau était en outre plus difficile que pour le Rafale car le programme ne bénéficiait pas de l’apport d’une antenne passive. Le contrat d’équipement du CAESAR a été signé seu- lement récemment en 2014. Développement par Thomson-CSF d’une filière de module différente d’AMSAR En 1999, des tensions sont apparues entre les partenaires du GTDAR. Thomson-CSF semblait vouloir développer rapi- dement une antenne active pour le Rafale. En effet, compte tenu du marché international, l’horizon de développement en 2018 d’un radar opérationnel dans le cadre d’AMSAR semblait à Thomson-CSF un objectif complètement irréa- liste face à la concurrence étrangère, en particulier améri- caine. Les Américains, outre les deux programmes dont nous avons déjà parlé F-22 et JSF, lançaient des programmes de modernisation de radars à antennes actives sur les F-16, F-15 et F/A-18. La restructuration des industries de défense américaine allait exacerber la menace concurrentielle. Deux groupes spécialisés dans les radars émergeaient. Le premier, Raytheon, était aussi un missilier qui avait mis au point les premiers grands radars sol AESA et avait racheté deux des plus importants constructeurs de radars aéroportés : Hughes Electronics et Texas Instruments (TI). Ce dernier, précur- seur des antennes actives aéroportées, avait développé les premiers modules actifs radar pour les applications MERA et RASSR dans les années 70. Raytheon et TI s’associaient au sein d’une JV, dans le cadre du plan MIMIC. Puis TI fut racheté par Raytheon en 1997 et Hughes, constructeur des radars des F-15 et F-18, était lui aussi acquis par Raytheon en 1998 qui devenait ainsi le constructeur unique des radars des chas- seurs Boeing F-15, F/A-18. Le deuxième groupe, Northrop Grumman, racheta en 1995 la division radar de l’acteur historique du do- maine Westhinghouse. Northrop était alors le radariste de Lockheed lequel, ayant racheté General Dynamics en 1993, devenait constructeur des F-16 et sera plus tard choisi pour développer le F-22 et le JSF. Face à cette puissance de feu considérable qui semblait être capable de produire des mil- liers de modules actifs à des coûts de plus en plus faible, Thomson-CSF décida le développement d’une filière indé- pendante des financements et des plannings d’AMSAR pour équiper le RBE2 d’une antenne active afin de rester compéti- tif face aux compétiteurs internationaux. L’un des paramètres expliquant cette décision stratégique lourde de conséquence était le prix du module AMSAR jugé trop élevé. Une réflexion sur la définition et la conception d’une nou- velle technologie de modules fut alors entreprise et devait aboutir quelques mois après au développement d’un pro- totype baptisé DRAAMA. Par ailleurs il semblait acquis que les performances d’une nouvelle antenne surpasserait les antennes existantes, notamment l’antenne passive du RBE2 qui offrait une relativement faible portée face aux concur- rents. L’arrivée à maturité au début des années 2000 des REE N°1/2016 113 L’introduction des antennes actives dans les chasseurs technologies AsGa conforta cette décision. Enfin l’expérience AMSAR acquise dans le contexte du GTDAR du point de vue de la conception d’un balayage électronique et de sa simu- lation, permettait la sécurisation du programme. Il était aussi difficile d’envisager pour Thales et Dassault de se trouver confrontés dans une compétition à une technologie, voire des modules identiques, équipant les radars des chasseurs concurrents. Le cas s’est d’ailleurs posé dans les années 2000 lorsqu’une coopération entre Thales et Ericsson envi- sagea d’équiper le Vixen, radar du Gripen suédois. Cette coo- pération fut arrêtée par l’avionneur Dassault Aviation. Conclusion : difficulté des programmes européens de défense. Le programme AMSAR qui se voulait au départ une coopération européenne pour développer une filière de modules actifs a de ce point de vue échoué. Cependant pour atténuer ce constat, on retiendra que la phase 3 du programme, en introduisant une gestion des sous-réseaux ainsi que nombre d’expérimentations, a donné aux déve- loppements radar du futur une maquette d’expérimentation tout à fait représentative. Les modules T/R développés au cours de la première phase ont également servi de base de connaissances technologiques à la fois pour les développe- ments du RBE2 DRAAMA et du CAESAR. On se souvient que les premières discussions sur le concept d’avion européen de défense ont été concrétisées en décembre 1983 par un accord multipartite entre cinq pays : Allemagne, Espagne, France, Italie et Royaume-Uni. Les divergences de vue font, qu’à l’époque les acteurs français et la France quittent le consortium en juillet 1985. Cette histoire montre que les programmes européens sont fragiles et souffrent toujours dans des domaines stratégiques des impératifs nationaux et aussi des réalités industrielles. Marc Leconte est secrétaire du club 2SR de la SEE, membre du comité de rédaction de la REE, membre émérite SEE et mé- daillé Ampère. Au sein de Dassault Électronique, il a passé une quinzaine d’années (1976-1991) à l’étude, au développement et aux essais en vol du radar RDI du Mirage 2000. Ensuite pendant trois ans il a participé à l’étude d’un démonstrateur Laser franco- britannique CLARA en travaillant sur les algorithmes de suivi de terrain et sur la conception assistée par ordinateur du récepteur numérique. A partir de 1995, il a élargi son activité aux domaines des études concurrentielles et stratégiques dans les domaines des radars aéroportés et de la guerre électronique. Il exerce les mêmes activités dans la division aéronautique de Thales après la fusion de Dassault Électronique et de Thomson-CSF. A partir des années 90 et en parallèle, il s’est intéressé à l’histoire des sciences et des techniques et a publié plusieurs articles s’y rap- portant. L'AUTEUR