L’hydrogène, essentiel aujourd’hui, indispensable demain

11/05/2015
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Publication REE REE 2015-2 Dossier L’hydrogène
OAI : oai:www.see.asso.fr:1301:2015-2:13538
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L’hydrogène, essentiel aujourd’hui, indispensable demain

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46 REE N°2/2015 L'HYDROGÈNEDOSSIER 1 L’hydrogène, essentiel aujourd’hui, indispensable demain Par Pascal Mauberger, Philippe Boucly, Aliette Quint, Hélène Pierre, Paul Lucchese, Valérie Bouillon-Delporte, Bertrand Chauvet* Membres de l’Association Française pour l’Hydrogène et les Piles à Combustible (AFHYPAC)* In a global context of increase of the population and consequently of the energy needs, hydrogen will play a key role in the energy transition towards more renewable energy and less fossil fuels, providing solutions for storing and valuing energies which otherwise would be wasted. Hydrogen can be produced, stored, transported and used in many ways: to power or recharge a mobile device, to provide electricity to an isolated site, to propel a vehicle or an electric boat, to store intermittent electricity, to increase the production of biofuels or to reduce the carbon content of natural gas networks. Introducing decen- tralized hydrogen generation systems, using electricity or gas, can bring regional asset and change our energy infrastructure by providing additional flexibility. Several French and European companies have developed skills and products. A few dozen pre-production facilities are currently in operation in France, under real conditions, through public-private funded projects supported by ADEME, OSEO, competitive clusters, and regions. Mobilité Hydrogène France, a consortium of private and public stakeholders, united by the French Association for Hydrogen and Fuel Cells (AFHYPAC), launched a study in July 2013 for evaluating the potential of hydrogen and fuel cells in French transport. The results provide true perspectives of a deployment plan for the national territory. On the basis of shared economic data, synchronised deployment scenarios for vehicles and refueling stations were developed. These showed the environmental, economic and societal benefits of a transition towards hydrogen mobility. Hydrogen mobility appears as a key factor of the energy transition. It can make a significant contribution to emission reduction of the transport sector. The established plan proposes an ambitious deploy- ment in France of hydrogen fuel cell electric vehicles, together with refueling stations by 2030. This plan starts today, with as a first step, a progressive deployment of captive fleets. Like in other countries initiatives worldwide, the success of this deployment in France is a function of combined commitments and efforts by private industrial companies and public stakeholders (at both national and regional level). The main challenge is now in the adaptation of the regulatory framework and the implementation of funding, within the coordination of the European Union. The challenge of the coming years is to industrialize and mass market these innovative technologies. ABSTRACT Figure 1 : Les différentes filières de l’hydrogène. REE N°2/2015 47 L’hydrogène, essentiel aujourd’hui, indispensable demain Introduction L’hydrogène est un vecteur énergé- tique puissant qui peut et va rendre de grands services dans la transition éner- gétique que nous vivons partout dans le monde. Avec le concours de l’ADEME et de ses membres, l’AFHYPAC1 s’est fixée quatre grandes missions : 1. communiquer sur les enjeux de la filière et sur les bénéfices et caractéris- tiques des technologies de production, stockage, distribution et reconversion éventuelle en électricité de l’hydro- gène pour des usages énergétiques ; 2. contribuer à lever les verrous qui freinent les projets de démonstration et de déploiement en France ; 3. faciliter la concertation sociétale au- tour des objectifs nationaux et des initiatives locales ; 4. influer sur le cadre réglementaire. Dans un contexte mondial d’aug- mentation de la population et donc des besoins en énergie, nous sommes en effet confrontés à de grands défis : - luantes et de gaz à effet de serre, dans la mobilité et la production énergétique ? aux énergies fossiles ? le déploiement des EnR et leur intégra- tion dans le système énergétique ? être des citoyens affectés par les pol- lutions diverses ? France compétitive et innovante dans 1 L’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible (AFHYPAC) regroupe l’en- semble des acteurs de cette filière industrielle en France : des filiales de grands groupes, des PME, des pôles de compétitivité, des labora- toires et instituts de recherche, des collectivités territoriales et des associations régionales. Elle œuvre au développement de l’usage de tech- nologies d’avenir autour du vecteur hydrogène énergie ainsi qu’à la création de compétences et d’emplois dans ce domaine en France. les grandes évolutions industrielles touchant à l’énergie et aux transports ? L’hydrogène, vecteur énergétique po- lyvalent et flexible, apporte des solutions efficaces et décisives pour répondre à ces grands défis liés à la transition éner- gétique et à la croissance de demain. L’hydrogène réduit notre dépendance aux énergies fossiles Produit à partir de sources diver- sifiées d’énergies renouvelables, au moyen par exemple de l’électrolyse de l’eau, l’hydrogène s’inscrit dans l’écono- mie circulaire et peut apporter à notre futur énergétique la sécurité d’approvi- sionnement nécessaire. Il peut être pro- duit localement, partout sur le territoire où de l’énergie primaire est disponible et il est convertible en électricité par le biais d’une pile à combustible afin d’être utilisé dans de multiples applications telles que la mobilité (véhicules élec- triques à hydrogène : véhicules de tou- risme, transports en commun, véhicules utilitaires avec prolongation d’autono- mie, la logistique : chariots élévateurs, véhicules d’aéroports… (figure 2)), le bâtiment et la ville de demain (produc- tion combinée d’électricité et de chaleur pour les usages résidentiels via des piles à combustibles stationnaires…) ainsi que l’industrie (pour réduction du bilan carbone). Il peut également entrer dans la production de carburants et combus- Les différentes filières de l'hydrogène (figure 1) L’hydrogène est produit, trans- porté et utilisé tous les jours, par- tout dans le monde, notamment dans de nombreuses applications industrielles essentielles. Il est même absolument indispensable au raffinage des hydrocarbures, un tiers de l’hydrogène produit dans le monde étant utilisé pour désulfu- rer le pétrole. Vecteur énergétique stockable et flexible, produit par électrolyse à partir des EnR ou par reformage de biométhane, l’hydro- gène peut jouer un rôle de passe- relle tant entre réseaux électriques et gaziers, qu’entre les différents secteurs énergétiques tels que les transports durables, le bâtiment et la ville de demain ainsi que l’indus- trie. Il peut également entrer dans la production de carburants et combustibles de synthèse (bio- carburants, valorisation du CO2 , méthane de synthèse). Figure 2 : Chariot élévateur du projet H2E - Crédit photo Air Liquide. 48 REE N°2/2015 L'HYDROGÈNEDOSSIER 1 tibles de synthèse (biocarburants, valo- risation du CO2 , méthane de synthèse). Pour rappel, en France, les trans- ports continuent de représenter près de 30 % de nos consommations énergé- tiques et, à ce titre, absorbent plus de 70 % de nos importations pétrolières, contribuant à notre dépendance éner- gétique extérieure et au déficit commer- cial français pour près de 35 Mrd d’ annuellement sur les 60 Mrd de facture énergétique. Si l'essentiel de la production actuelle de l’hydrogène industriel s’effectue par le reformage du gaz naturel i.e. en cassant la molécule de méthane pour en extraire l’hydrogène, l’étude Mobilité Hydrogène France, citée ci-dessous, montre que la production d’hydrogène devrait évoluer vers moins de production provenant du gaz naturel et plus de production par électrolyse ou biogaz à partir d’énergie bas carbone. C’est aussi une des stra- tégies clairement annoncées par les principaux producteurs d’hydrogène, no- tamment par l’un des leaders mondiaux, Air Liquide. Ainsi, selon l’étude, 3 TWh d’énergie renouvelable (éolien et solaire) pourront être utilisés, à l’horizon 2030, dans les véhicules électriques à hydro- gène, autant d’énergie non importée. L’hydrogène énergie permet aux ter- ritoires de produire un carburant neutre en CO2 en s’appuyant sur les ressources d’énergies renouvelables disponibles localement. Cela réduit d’autant l’impact sur les infrastructures de distribution et sur le coût de l’énergie en rendant pos- sible un modèle d’autoconsommation. L’énergie primaire renouvelable peut être maximisée dans sa production et sa valorisation en répartissant cette énergie sur différents vecteurs, selon les besoins des réseaux et des applications. Cela apporte de la flexibilité et une plus grande efficacité des capitaux investis. L’hydrogène permet de développer la mobilité électrique nécessaire à la réduction du CO2 dans les transports L’hydrogène permet en effet d’offrir aux véhicules électriques l’autonomie et la rapidité de remplissage compara- bles à celles des véhicules actuels. Les véhicules à piles à hydrogène sont avant tout des véhicules électriques et à ce titre utilisent la même chaîne de trac- tion que les véhicules électriques à bat- teries. L’hydrogène permet aujourd’hui d’emporter dans un véhicule la quantité d’énergie nécessaire à une autonomie de plus de 500 km, proche de celle d’un véhicule à moteur thermique2 pour un temps de remplissage de moins de cinq minutes. Le stockage de l’hydrogène s’effectue grâce à des réservoirs pres- surisés à 350 bars ou 700 bars qui sont des évolutions des modèles développés pour les véhicules roulant au gaz na- turel comprimé. Cette technologie est adaptée à tous types de véhicules : voi- tures particulières, véhicules utilitaires tout électrique, bus et camions. Des premières applications sont en cours de déploiement, telles que les flottes de véhicules spéciaux et utilitaires. Les progrès réalisés ces dernières années dans le domaine des piles à combustible, en particulier en ce qui concerne la durée de vie et de la réduc- tion des quantités de platine mises en œuvre, rendent maintenant possible la production commerciale de véhicules à hydrogène. L’Allemagne, le Japon, la Corée du Sud et les Etats-Unis pré- parent la mise sur le marché prochaine de véhicules électriques à pile à com- bustible et de stations hydrogène. Par ailleurs, l’utilisation d’hydrogène en mélange avec le gaz naturel (Hythane®) sur la filière Gaz Naturel Véhicule (GNV), notamment pour les bus, bennes à or- dures, camions et véhicules utilitaires, permet de bénéficier à moindre coût d’avantages environnementaux. Des véhicules électriques à hydrogène sont commercialisés depuis 2013 par le constructeur coréen Hyundai (figure 3) et depuis décembre 2014 par Toyota premier constructeur mondial3 . Ce dernier qui a fait naître et popularisé le véhicule hybride (électrique-thermique) avec ses Prius et Lexus, s’est très fortement engagé dans la 2 Performances attestées pour les modèles hydrogène Hyundai ix35, Toyota Mirai, Honda FCX Clarity. 3 Voir dans le présent numéro l’article consacré à la nouvelle chaîne de traction électrique équipant la Mirai de Toyota. Figure 3 : Hyundai ix35 FCEV - Crédit photo Air Liquide. REE N°2/2015 49 L’hydrogène, essentiel aujourd’hui, indispensable demain promotion et la commercialisation de ces véhicules à hydrogène en annonçant en février 2015 sa décision de mettre gra- tuitement à disposition de l’industrie sa base de 5 980 brevets. L’objectif est de créer un standard de marché. En France, Renault installe mainte- nant des kits prolongateur d’autonomie constitués d’une pile à combustible et de réservoirs d’hydrogène sur ses Kangoo ZE. Un Kangoo électrique à batteries ainsi équipé d’un prolongateur d’auto- nomie à hydrogène, voit son autonomie doublée pour atteindre 300 km avec des temps de rechargement de 3 à 5 mn. Ils répondent ainsi au besoin des sociétés (La Poste, DHL, etc.) devant assurer les livraisons dans les agglomérations et qui sont confrontées à la nécessité de recou- rir à des véhicules propres, donc élec- triques, mais avec un besoin d’autonomie de l’ordre de 300 km pour assurer leurs tournées et qui ne peuvent se permettre d’immobiliser les véhicules plusieurs heures pour la recharge des batteries en cours de journée (figure 4). Les premiers Kangoo ont été livrés à Lyon le 5 mars 2015. Une pompe à hydrogène a été installée et ouverte la même semaine sur le port de Lyon. Le consortium d’acteurs privés et publics, Mobilité Hydrogène France, fédérés par l’AFHYPAC, a présenté en septembre 2014 une étude4 qui identi- fie et chiffre les bénéfices en termes de coûts et de marché des véhicules élec- triques à pile à combustible hydrogène et les possibilités de diffusion de ces technologies dans le cadre d’un plan de déploiement national. L’étude s’appuie sur les demandes réelles et immédiates des premiers marchés professionnels que constituent les flottes captives clients, avant d’étendre le réseau à l’en- semble du territoire pour le marché de masse du grand public. 4 http://www.afhypac.org/images/documents/ h2_mobilit_france_fr_final.pdf Lesrésultatsdecetteétudeconfortent les perspectives concrètes d’un plan de déploiement sur le territoire national. Le scenario propose le déploiement d’ici à 2020 de 15 à 20 stations, 500 à 700 véhicules utilitaires légers et quelques dizaines de petits camions équipés de piles à hydrogène. Elle constitue l’amor- çage d’une infrastructure nationale et s’inscrit naturellement dans les corridors hydrogène développés par l’Europe qui visent à doter les grands axes routiers européens de stations de rechargement en hydrogène tous les 80 à 100 km. Le rapport montre que le déploie- ment de la mobilité hydrogène per- mettrait en France d’épargner 500 M entre 2015 et 2030 en terme de santé publique, de créer 700 M de valeur ainsi que de réduire de 1,2 Mt les émis- sions de CO2 par an et jusqu’à 10,5 Mt en 2050 et beaucoup plus dans le cas d’un déploiement généralisé en Europe. L’hydrogène permet le stockage massif de l’énergie pour faciliter le déploiement des EnR et les intégrer au système énergétique français Le déploiement de plus en plus important des énergies renouvelables, par nature variables et intermittentes comme le solaire et l’éolien entraîne des changements profonds dans la gestion du système électrique. Nous changeons Figure 4 : HyKangoo du projet MOBILHyTEST. Crédit photo ARD Franche-Comté & Pôle Véhicule du Futur. Au niveau des coûts, nous sommes dès aujourd’hui capables de produire des véhicules électriques hybridant batteries et pile à combustible hydrogène à un coût total de possession proche de celui du véhicule diesel pour des usages intensifs de livraison en zone urbaine. Cela a été démontré dans l’étude Mobilité Hydrogène France. Cette approche hybridant batteries et piles à hydrogène sur des véhicules de série est une innovation française, encensée par la presse du monde entier et saluée par le Président de la République en personne le 9 septembre 2014 à l’Élysée. Des constructeurs majeurs commencent à considérer que cette solution pourrait considérablement accélérer et étendre la pénétration des véhicules électriques actuellement produits en série. 50 REE N°2/2015 L'HYDROGÈNEDOSSIER 1 de paradigme en passant en effet d’un modèle où les moyens de production d’énergie électrique produisaient en fonction de la demande, à un système où la production d’électricité provien- dra de plus en plus de sources renou- velables. Cette production dépendra de facteurs, principalement météoro- logiques, totalement déconnectés de la demande. Il s’agira donc d’adapter cette production variable et intermit- tente à la demande des utilisateurs d’où le nécessaire recours au stockage de l’électricité. Plusieurs scenarii présentés lors du Débat national sur la transition énergétique, dont en particulier celui de l’ADEME, mettent en évidence le nécessaire besoin de mobiliser des moyens de stockage massif. Une étude financée par GRTgaz, le principal opé- rateur de réseau de transport de gaz à haute pression en France et réalisée par le consultant E-Cube dans le cadre du scénario ADEME 2050, montre que c’est un surplus de 75 TWhe qui pour- rait être disponible à l’horizon 2050. Même en utilisant tous les moyens dis- ponibles (stockages traditionnels, sta- tions de pompage hydraulique, gestion de la demande grâce aux smart grids, exportations éventuelles vers les pays voisins), il subsiste de l’ordre de 25 TWhe d’électricité à valoriser. Ce surplus résiduel d’électricité peut être valorisé en transformant l’électricité en hydro- gène par électrolyse. Le stockage de l’électricité renouvelable sous forme d’hydrogène est en effet le seul per- mettant d’offrir la flexibilité néces- saire aux réseaux, en permettant de lisser les variations de production de plusieurs jours à plusieurs semaines pour des volumes importants, un bon rendement énergétique et surtout la possibilité de valoriser l’énergie renouvelable sous forme d’hydrogène dans de multiples ap- plications : soit pour la mobilité à hydrogène, soit pour l’industrie, soit enfin être injecté dans les réseaux de gaz naturel qui constituent un potentiel de stockage, transport et valorisation très important (plu- sieurs dizaines de TWhe ). Les calculs montrent qu’avec le dével- oppement actuel des technologies, le coût complet de l’hydrogène produit par électrolyse incluant le coût de l’énergie électrique, l’amortissement du capital, et les coûts d’exploitation, établis sur la base de 2 000 h de fonctionnement par an, serait de 150 /MWhth (au PCI de l’hydrogène) pour les grosses installa- tions (10 MW) à 250 /MWhth pour les petites installations (1 MW). En comparant à une valeur du gaz naturel de 30 du MWhth environ, on pourrait en déduire à première vue que l’injection d’hydrogène électrolytique dans un réseau de gaz naturel serait peu économique. Or, de nombreuses études ont comparé les technologies en utilisant comme critère de compara- ison le coût du MWhe restitué, c’est- à-dire en incluant le coût du stockage énergétique5 . En appliquant ces calculs aux dif- férents types de stockage existant, le coût du MWhe restitué s’établit en réal- ité de quelques centaines à plus de mille euros selon le type de stockage. L’injection d’hydrogène s’avère donc beaucoup plus économique. Cette filière ne requiert pas d’inves- tissements nouveaux en matière de réseaux. Elle se prête parfaitement à un stockage diffus et localisé dans les territoires. C’est une solution d’une très grande souplesse, adaptée à de nom- breux contextes et à des échelles très différentes. L’hydrogène offrira à notre économie la compétitivité dont elle a besoin Comme indiqué par la récente étude européenne “Fuelling Europe’s Future”6 le passage à la mobilité bas carbone et 5 Le coût du MWhe restitué se calcule selon la formule suivante : coût complet de l’énergie électrique à l’entrée/rendement + coût d’in- vestissement du MWhe de capacité/nombre de cycles dans la vie du système. 6 “Fuelling Europe’s Future” (2013): http:// www.camecon.com/EnergyEnvironment/ EnergyEnvironmentEurope/FuellingEuropes- Future.aspx La possibilité de produire l’hydro- gène par électrolyse en dissociant la molécule d’eau (H2 0) avec de l’électricité et partant de stocker massivement l’électricité, confère à l’hydrogène le statut de véritable vecteur énergétique. Il permet en outre de passer des réseaux élec- triques aux réseaux gaziers, du vecteur électrique au vecteur gaz, et de ce fait optimiser l’utilisation des infrastructures existantes. Enfin, des recherches sont en cours pour la recombinaison de l’hydrogène avec du gaz carbonique (issu par exemple d’une installation de mé- thanisation) afin de produire du méthane de synthèse permettant de réduire nos importations de gaz naturel. Ainsi, l’injection de l’hydrogène dans les réseaux de gaz présente de nombreux avantages écono- miques et environnementaux. Cette solution optimise l’utilisation des réseaux actuels et n’impose que des investissements en élec- trolyseurs. Pour que cette solu- tion voie le jour, un soutien des pouvoirs publics est nécessaire pour permettre de financer des démonstrateurs, optimiser les processus et définir les modèles d’affaires pertinents ainsi que les mécanismes tarifaires adaptés. REE N°2/2015 51 L’hydrogène, essentiel aujourd’hui, indispensable demain notamment le développement de la mobilité électrique (batteries et piles à combustible/hydrogène) permet de : à 1,1 million d’emplois net et jusqu’à 2,3 millions d’ici 2050 ; véhicules jusqu’à 83 milliards d’euros en 2030 et 180 milliards en 2050 ; 2 jusqu’à 64 % en 2030 et 97 % en 2050 ; - tion des particules fines jusqu’à 95 % d’ici à 2050. Dans la même logique, le rapport du consortium Mobilité Hydrogène France montre que : permettrait en France d’épargner 500 millions d’euros entre 2015 et 2030 en termes de dépenses de santé publique, le coût sociétal des émissions de CO2 , des polluants et du bruit étant estimé à 510 par an par véhicule à combustion ; hydrogène pourrait dégager 700 mil- lions d’euros de valeur en France d’ici à 2030. La France est un acteur majeur de la recherche et de l’innovation dans le domaine de l’hydrogène énergie et des piles à combustibles, avec notamment le CNRS et le CEA, mais aussi avec un nombre croissant de jeunes entrepris- es innovantes qui sont à l’origine de plusieurs premières mondiales. Des entreprises innovantes françaises sont aujourd’hui citées en exemple par le DoE (Department of Energy) américain ou visitées régulièrement par des responsables politiques et industriels japonais. Pour autant, ce dynamisme est fragile, et le risque est grand de voir la France un jour uniquement dépen- dante de technologies et de produits quasiment exclusivement développés et produits à l’étranger. Car au-delà de l’hydrogène industriel que nous maîtrisons depuis des décennies, l’hy- drogène énergie et les technologies qui s’y rapportent (électrolyseurs, piles à combustibles et leurs applications, moyens de stockage, etc.) représen- tent un nouveau et formidable potentiel économique dont l’avènement impac- tera les systèmes énergétiques et les écosystèmes industriels stratégiques pour la France, dans leur ensemble : que ce soit en matière de production, de stockage, et d’utilisation, notamment dans le monde des transports. De nombreux pays ont compris l’importance de l’hydrogène énergie, tels que le Japon, l’Allemagne ou les Etats-Unis qui investissent aujourd’hui massivement dans son développement : mise en service de plus de 100 000 piles à combustible pour cogénéra- tion résidentielle au Japon, plus de 5 000 chariots élévateurs en service aux Etats-Unis, 50 stations hydrogène pour véhicules en cours de déploie- ment en Allemagne, mais également au Danemark, en Suède, au Royaume-Uni, aux Pays-Bas, au Canada… De même les vecteurs hydrogène et méthane de synthèse (Power to Gas), font l’objet de plusieurs projets de démonstration à échelle industrielle en Allemagne et en en Italie. La France qui a développé dans ses centres de recherche d’excellentes technologies doit maintenant s’engager plus résolument dans le déploiement industriel pour préserver et dévelop- per les emplois, réussir la transition énergétique et améliorer la qualité de vie des Français. Conclusion Les technologies de l’hydrogène éner- gie constituent une solution de stockage et de conversion d’énergie dans lesquelles il est important d’investir dès aujourd’hui afin de faire face : - ciété, notre énergie et nos transports, LES AUTEURS Pascal Mauberger est président de l’AFHYPAC et président du Direc- toire de McPhy Energy Sa. Philippe Boucly est 1er vice-pré- sident de l’AFHYPAC et conseiller spécial et ancien directeur général de GRTgaz. Aliette Quint est secrétaire géné- rale de l’AFHYPAC et directrice Stra- tégie, réglementation et affaires externes d’Air Liquide. Hélène Pierre est trésorière de l’AFHYPAC et responsable de mar- ché au centre Recherche et inno- vation gaz et énergies nouvelles de la direction Recherche et technolo- gies de GDF SUEZ. Paul Lucchese est vice-président de l’AFHYPAC et chargé de mission Energies renouvelables et nouvelles technologies de l’énergie du CEA, directeur d’ANRT/FUTURIS. Valérie Bouillon-Delporte est vice-présidente de l’AFHYPAC et directrice Opportunités marchés au sein de l’incubateur Program office de Michelin. Bertrand Chauvet est président de SEIYA Consulting. 52 REE N°2/2015 L'HYDROGÈNEDOSSIER 1 afin notamment d’améliorer la santé et le bien-être des citoyens ; - dance énergétique en développant les énergies renouvelables et donc de stocker l’énergie pour faciliter l’intégra- tion des EnR dans le mix énergétique ; - tivité et l’innovation au vu de la concur- rence mondiale, notamment des pays émergents. La France dispose des forces indus- trielles et scientifiques qui ont contribué au développement de ces technologies. AinsilaFrance,deuxièmeplusgrosmarché européen pour les véhicules automo- biles, a le potentiel de devenir leader dans l’hydrogène pour le transport et le stockage énergétique, à condition que des actions rapides associant pouvoirs publics et acteurs industriels soient en- gagées pour initier une dynamique por- teuse. L’émergence en France d’initiatives de déploiement concret au niveau ré- gional qui seront autant de démonstra- teurs technico-économiques des atouts de l’hydrogène pour optimiser l’intégra- tion d’énergies renouvelables et pour contribuer à une mobilité propre est donc essentielle afin que notre pays tire les fruits de l’économie de l’Hydrogène énergie. Les acteurs français de l’hydrogène sont prêts à jouer leur rôle et à participer aux projets en partenariats publics-privés nécessaires au déploiement de ces tech- nologies en France et ainsi récolter les bénéfices économiques de ces innova- tions sur le territoire. L’action publique requise pour que la France saisisse cette chance est simple et peu coûteuse, mais l’inaction pourrait coûter très cher à la nation, car l’hydrogène sera indis- pensable demain.