Réglementation et questions de sécurité - La nécessité d’une approche novatrice dans le monde aéronautique

La nécessité d’une approche novatrice dans le monde aéronautique 17/07/2014
Auteurs :
OAI : oai:www.see.asso.fr:1301:2014-3:11235
DOI : http://dx.doi.org/10.23723/1301:2014-3/11235You do not have permission to access embedded form.

Résumé

Réglementation et questions de sécurité - La nécessité d’une approche novatrice dans le monde aéronautique

Métriques

7
4
515.57 Ko
 application/pdf
bitcache://ed79d3e2345b3e44d50d12ec53c9d8bd3113fda5

Licence

Creative Commons Aucune (Tous droits réservés)
<resource  xmlns:xsi="http://www.w3.org/2001/XMLSchema-instance"
                xmlns="http://datacite.org/schema/kernel-4"
                xsi:schemaLocation="http://datacite.org/schema/kernel-4 http://schema.datacite.org/meta/kernel-4/metadata.xsd">
        <identifier identifierType="DOI">10.23723/1301:2014-3/11235</identifier><creators><creator><creatorName>Gérard Mardiné</creatorName></creator></creators><titles>
            <title>Réglementation et questions de sécurité - La nécessité d’une approche novatrice dans le monde aéronautique</title><title>La nécessité d’une approche novatrice dans le monde aéronautique</title></titles>
        <publisher>SEE</publisher>
        <publicationYear>2014</publicationYear>
        <resourceType resourceTypeGeneral="Text">Text</resourceType><dates>
	    <date dateType="Created">Thu 17 Jul 2014</date>
	    <date dateType="Updated">Mon 2 Oct 2017</date>
            <date dateType="Submitted">Sat 17 Feb 2018</date>
	</dates>
        <alternateIdentifiers>
	    <alternateIdentifier alternateIdentifierType="bitstream">ed79d3e2345b3e44d50d12ec53c9d8bd3113fda5</alternateIdentifier>
	</alternateIdentifiers>
        <formats>
	    <format>application/pdf</format>
	</formats>
	<version>34232</version>
        <descriptions>
            <description descriptionType="Abstract"></description>
        </descriptions>
    </resource>
.

REE N°3/2014 45 LES DRONES Gérard Mardiné Spécialiste drones et opérations aériennes à Sagem (groupe SAFRAN), Vice-Président du groupe de standardisation Drones EUROCAE WG73 Introduction Le développement important de l’utilisation des drones s’accompagne de la nécessité d’assurer un bon niveau de sécurité lors de leur mise en œuvre. Il est en effet largement partagé que la survenance d’acci- dents trop fréquents ou d’un niveau de gravité élevé ne serait pas accepté par l’opinion publique et viendrait fortement freiner, voire stopper l’utilisation de ce type d’appareils. Cette préoccupation n’est pas nouvelle mais s’est renforcée récemment du fait de la disponibilité de petits drones adaptés à de nombreuses applications commerciales. L’enjeu est de taille : quel cadre régle- mentaire mettre en place afin d’assurer un niveau de sé- curité satisfaisant sans trop pénaliser le développement d’un secteur d’activité prometteur ? Et cela alors que la gamme des drones va du micro-drone de quelques grammes à des drones de l’envergure d’un avion de ligne ! Le sujet n’est donc pas simple, cet article fait le point sur les initiatives en cours dans ce domaine. Comment démontrer la sécurité des vols de drones ? Les risques associés à l’utilisation des drones et le « verrou réglementaire » Le vol de drones induit majoritairement deux types de risques. Le premier concerne l’atteinte à la sécurité des personnes et des biens au sol liée à l’écrasement d’un drone (pour l’instant par définition, il n’y a pas de pilote ou de passager à bord d’un drone) et le second est le risque de collision en vol avec un autre aéronef : rien de bien nouveau par rapport aux aéronefs pilotés pour lesquels ces deux risques existent également. Jusqu’à récemment, et essentiellement dans le cadre d’utilisation militaire des drones, ces risques étaient limités (hors sur les zones de missions opéra- tionnelles) par leur utilisation au-dessus de zones peu densément peuplées et dans des zones d’espace aé- rien ségréguées, c’est-à-dire où la présence d’autres aéronefs était interdite. Le développement d’appli- cations commerciales nécessite l’accès à des zones plus larges de l’espace aérien. Les autorités en charge de réglementer les activités aéronautiques sont donc sollicitées, depuis plusieurs années que l’émergence des drones est annoncée, pour définir un cadre régle- mentaire adapté. Et alors que les risques induits par l’utilisation des drones sont proches de ceux connus dans l’aviation, elles ont éprouvé de réelles difficultés à progresser dans leurs travaux. A tel point qu’un véritable cercle vicieux et stérile s’est formé : les utilisateurs identifiaient des applica- tions de plus en plus nombreuses pour les drones et sollicitaient des industriels pour développer les sys- tèmes adaptés. Les industriels interrogés étaient dans l’incapacité d’établir un modèle économique pour lancer des projets de drones, en particulier du fait de l’absence de réglementation définissant les exigences de conception et de maintenance qui ont un impact direct sur le coût d’achat et d’exploitation. Enfin les au- torités aéronautiques, face à des systèmes nouveaux Réglementation et questions de sécurité La nécessité d’une approche novatrice dans le monde aéronautique Safety is paramount for introducing Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS) on a large scale for commercial applications. First objective for aviation authorities is to maintain the present safety level of manned aviation and to protect overflown population. A scenario based approach has been defined as the most efficient way to issue pertinent and practically applicable regula- tions. Significant progress has been made for regulating small RPAS operated at short range and low altitude, several national regulations have been issued recently as it is the case for France, contributing to the development of commercial applications. Regulations for bigger RPAS flying in the same airspace that manned aircraft is progressing more slowly due to the fact that more interoperability and safety studies are necessary to demonstrate compatibility and acceptability by manned aviation. ABSTRACT 46 REE N°3/2014 LES DRONES et à la diversité de leurs conditions d’emploi qui leur étaient méconnues, manquaient de recul et de retour d’expérience pour définir une réglementation qui assure une bonne sécu- rité d’utilisation de ces systèmes et permette de maintenir le bon niveau de sécurité de l’aviation pilotée. La boucle était bouclée, handicapant durablement le développement des applications commerciales des drones alors que la technolo- gie était disponible ! Il allait donc falloir identifier une métho- dologie permettant de briser ce cercle et de progresser. Tirer profit de l’histoire de l’aviation pilotée La sécurité de l’aviation pilotée s’est améliorée progressi- vement au cours des années pour atteindre aujourd’hui un très bon niveau, le nombre décroissant d’accidents d’avions commerciaux au fil des années alors que le trafic aérien aug- mente en est la preuve. Trois domaines majeurs font l’objet d’une réglementation qui a évolué au fil du temps en inté- grant les avancées technologiques et le retour d’expérience résultant de l’analyse des incidents et accidents : la naviga- bilité des aéronefs (certification et maintenance), les opé- rations aériennes (utilisation et gestion de l’espace aérien) et la formation et l’entraînement des pilotes, l’ensemble visant à assurer la sécurité des passagers transportés. Cela a été un processus vertueux mais nécessairement progressif du fait de la prise en compte graduelle des améliorations dans les nouvelles générations d’avions et d’équipements et dans la flotte en service : imaginons qu’un visionnaire ait rédigé et rendu applicable il y a 50 ans la norme applicable aujourd’hui à la certification des avions commerciaux (EASA CS 25) : le développement de l’aviation commerciale aurait été stoppé net car la technologie disponible à l’époque ne permettait pas de répondre aux exigences actuelles ! Il y a donc lieu de tirer le meilleur profit de l’expérience aéronautique en l’adaptant à la problématique des drones. Les spécificités structurantes des drones Alors que les technologies disponibles sont de plus en plus perfectionnées et miniaturisées pour concevoir et fabri- quer des drones, de nombreux observateurs s’interrogent sur la difficulté invoquée à édicter rapidement une réglementa- tion adaptée permettant leur utilisation généralisée à court terme. La raison principale est que les drones sont des nou- veaux entrants dans le monde aéronautique structuré et réglementé pour les besoins du développement et de la sécurité de l’aviation pilotée, en particulier du transport aérien commercial qui en est la principale composante économique. Les acteurs de l’intégration des drones doivent donc considérer ce cadre existant comme un environnement incontournable. La difficulté de s’adapter aux règles existantes de l’aviation vient du fait que les drones présentent plusieurs spécificités par rapport aux aéronefs pilotés (avions ou hélicoptères) qui ont des implications directes sur leur mode et leur sécurité d’utilisation. Le pilote, appelé télépilote, est déporté au sol et contrôle le drone par l’intermédiaire d’une liaison de données. La problé- Figure 1 : Drone longue endurance Patroller de Sagem (groupe SAFRAN) : Tout d’un avion ! – Source : Sagem. REE N°3/2014 47 Réglementation et questions de sécurité La nécessité d’une approche novatrice dans le monde aéronautique matique de la continuité de contrôle du drone est donc essen- tielle et très différente de celle d’un aéronef où le pilote est à bord. Le déport du pilote rend également difficile, et à tout le moins différente, sa contribution à la réalisation de certaines fonctions comme la séparation et la prévention des abordages avec les autres aéronefs. Concernant la navigabilité, la finalité des exigences de cer- tification aéronautique est d’assurer la sécurité des passagers en limitant la probabilité d’accident catastrophique tel qu’un crash. Cela profite directement à la protection des popula- tions survolées. Pour les drones dans lesquels, par définition, il n’y a pas d’homme à bord, la protection des populations au sol pourrait être abordée de manière différente. Une méthodologie originale à inventer La diversité des systèmes de drones, de leurs utilisations possibles et de leurs conditions d’interaction avec l’aviation pilotée a mené les spécialistes européens réunis au sein du groupe de standardisation EUROCAE WG73 à considérer, dès 2008, qu’il serait impossible de définir à un horizon à moyen terme une réglementation unique adaptée à tous les types et à toutes les utilisations de drones. Il est en effet indispensable de mener des études d’interopérabilité et de sécurité pour vé- rifier au préalable que l’introduction des drones dans l’espace aérien ne dégrade pas l’efficacité et la sécurité du transport aérien. Un cadre très large rend cette tâche titanesque, une approche visant à segmenter les drones et leur utilisation a donc été adoptée. D’un côté les drones évoluant à basse altitude qui ont donc une interaction limitée avec les autres utilisateurs de l’espace aérien et qui sont le plus souvent de petite taille ; de l’autre les drones volant dans les mêmes domaines de l’espace aérien que les autres aéronefs et interagissant forte- ment avec le système aéronautique. Chacune des deux familles résultant de cette segmenta- tion englobe des applications de nature très différente. Des scénarios d’utilisation opérationnelle ont donc été définis au sein de chacune d’elles pour pouvoir y associer des règles d’utilisation assurant un bon niveau de sécurité en com- mençant par les scénarios les moins complexes. Il est en particulier essentiel d’identifier les scénarios initiaux qui peuvent être réglementés relativement simplement et de permettre aux applications commerciales des drones de décoller et à la filière industrielle de se développer et de se structurer. Le besoin d’une harmonisation internationale Le développement des applications commerciales et de la filière industrielle des drones tirerait profit de réglementations harmonisées à l’échelle internationale, à commencer par le niveau européen. Les responsabilités réglementaires (voir encadré 1) sont à ce jour encore fragmentées et donnent Figure 2 : L’objectif de l’utilisation des aéroports par les drones. Ici le drone “Patroller” sur la base aérienne d’Istres – Source : Sagem. 48 REE N°3/2014 LES DRONES lieu à des réglementations nationales. De nombreux projets d’étude et d’expérimentation ainsi que les activités de stan- dardisation étant menées au niveau européen, il faut espérer que cela contribuera à l’établissement à moyen terme d’une réglementation européenne unique. Les drones volant à basse altitude La réglementation aéronautique internationale (annexe 2 de l’OACI relative aux règles de l’air) stipule que les aéronefs doivent voler, sauf pour les besoins du décollage et de l’atter- rissage, à une hauteur supérieure à 150 m au-dessus du sol ou de l’eau, cette hauteur minimale étant fixée à 300 m au- dessus de l’obstacle le plus élevé en cas de survol de villes ou de rassemblements de personnes. Il en découle que les drones évoluant sous ces hauteurs minimales définies pour les aéronefs pilotés, avec une marge à définir, et à distance des aérodromes auront une interaction limitée avec les aéro- nefs pilotés. Une fois définis les moyens de garantir qu’ils res- teront bien dans leur domaine de hauteur de vol autorisé, le principal sujet relatif à la sécurité de leur utilisation concerne donc les dangers encourus par les personnes survolées. La nécessité d’une approche par scénarios Il est facile d’illustrer que le niveau de risque peut être très différent en fonction de l’application. L’utilisation d’un drone volant à basse hauteur au-dessus d’un champ pour une application agricole induira un niveau de risque très faible en cas d’écrasement du fait de l’absence de population au sol. L’utilisation de plusieurs drones simultanément pour une application de reportage au-dessus d’une zone urbaine ou d’un évènement sportif induira un niveau de risque plus grand en particulier du fait de la densité élevée de population survolée qui augmente la probabilité d’atteinte à leur intégrité physique en cas d’écrasement. La gravité d’un risque (également appelé évènement redouté) est évaluée classiquement comme étant la combi- naison de sa probabilité d’occurrence et de la gravité de ses conséquences. Plus la gravité des conséquences est forte (blessures graves ou décès suite à impact avec une personne au sol), plus la probabilité d’occurrence acceptable doit être faible. Dans le cas du second scénario, la forte densité de personnes survolées augmente la gravité des conséquences d’un crash. L’objectif d’une réglementation étant d’édicter des règles pour protéger de la même manière les personnes au sol, elle devrait prescrire des règles plus contraignantes dans le second scénario afin de limiter fortement la probabilité d’écrasement du drone. L’application d’une réglementation unique établie pour les scénarios les plus exigeants en terme de sécurité des personnes survolées apporterait des contraintes fortes pour les applications à moindre niveau de risque qui pourraient aller jusqu’à la remise en cause de leur viabilité économique. C’est pourquoi une approche séquentielle a été retenue par plusieurs pays, dont la France (voir encadré 2), pour per- mettre aux applications à risque faible de se développer à court terme et d’acquérir le retour d’expérience nécessaire à l’établissement ultérieur de la réglementation de scénarios plus complexes. Les deux grands principes mis en œuvre dans les pre- mières éditions de réglementation sont les suivants : risque létal induit par l’énergie cinétique en cas de chute ; des zones à faible densité de population et avec le maintien du drone en portée visuelle du télépilote. Les drones partageant l’espace aérien avec les aéronefs pilotés De nombreuses applications commerciales potentielles des drones requièrent qu’ils puissent voler dans des tranches d’altitude utilisées par les autres aéronefs. La nécessité de préserver l’accès de l’espace aérien à tous les utilisateurs em- pêche de réserver de larges zones d’espace pour l’usage ex- clusif des drones (espace ségrégué) et a débouché sur l’étude des modalités permettant de faire cohabiter drones et aéro- nefs pilotés dans les mêmes espaces aériens. Le souhait de la communauté aéronautique (pilotes d’avions, contrôleurs aériens, autorités aéronautiques, compagnies aériennes…) est que le comportement des drones et leur capacité à se conformer à la réglementation actuelle soient identiques à ceux d’un avion piloté (“seamless integration”) afin de ne pas changer les pratiques des très nombreux acteurs de l’aviation pilotée qui contribuent à l’efficacité et au bon niveau de sécurité du transport aérien. Il faut de plus considérer qu’il y aura encore pour un grand nombre d’années beaucoup plus d’avions pilotés que de drones de ce type et que le poids économique du transport aérien commercial restera préémi- nent, cela renforçant le besoin d’adaptation des drones au contexte de l’aviation pilotée. Le premier objectif de sécurité lié à l’intégration des drones est en effet de ne pas dégrader le niveau de sécurité de l’aviation pilotée, c’est pour cela que des études d’interopérabilité sont nécessaires avant de don- ner un feu vert réglementaire aux drones. Une approche par scénarios également retenue pour les opérations aériennes L’utilisation de l’espace aérien et des aérodromes répond à plusieurs règles, en particulier les « règles de l’air ». Un aéronef REE N°3/2014 49 Réglementation et questions de sécurité La nécessité d’une approche novatrice dans le monde aéronautique peut voler soit en régime de vol à vue (VFR), soit en régime de vol aux instruments (IFR). L’espace aérien est segmenté en classes d’espace (référencées par l’OACI de A à G) correspon- dant à des niveaux différents de service de contrôle aérien et à des responsabilités différentes des pilotes, en particulier en termes de séparation des autres aéronefs. Le principal risque est la collision entre deux aéronefs, ou entre un drone et un aéronef. Il a une conséquence catastrophique (mort d’hommes du fait du crash résultant) et sa probabilité doit donc être la plus faible possible. Il est ici également facile d’illustrer que la difficulté à démontrer que le risque de collision avec un autre aéronef est improbable, dépend du contexte de vol. L’intégration de drones sur un grand aéroport, au sein d’un trafic dense ou le vol dans des espaces aériens non contrôlés dans lesquels la séparation et la prévention des abordages résultent de l’appli- cation stricte des règles de l’air par les (télé)pilotes, sont deux scénarios complexes. C’est pour cela que le premier scéna- rio retenu au niveau européen est un compromis entre l’apport réel de nouvelles capacités opérationnelles pour les drones par rapport au vol en espace ségrégué et une complexité maîtrisée pour démontrer un risque de colli- sion en vol improbable. Ce scénario est défini par la capacité de vol de drones en régime de vol aux instruments (IFR) dans des espaces aériens de classe A, B ou C, le décollage, la montée initiale, l’approche finale et l’atterrissage s’effectuant dans un espace et sur un aérodrome temporairement ségrégués. La démons- tration de l’improbabilité d’une collision en vol est rendue plus facile du fait que le contrôle aérien est responsable, dans ces classes d’espace aérien, d’assurer la séparation du drone d’avec tous les autres aéronefs. Les exigences portant sur la fonction d’évitement des collisions en dernier recours, qui est de la responsabilité du système de drones, sont de ce fait moins sévères et plus facilement démontrables. Les travaux de standardisation du groupe EUROCAE WG73 portent actuellement sur ce scénario et s’appuient notamment sur les résultats des études techniques menées au sein du projet européen MIDCAS auquel participent no- tamment les industriels français Sagem (groupe SAFRAN) et Thalès. Un démonstrateur de système embarqué « voir et éviter » pour drone a été réalisé. Il inclut un capteur coopé- ratif interrogeant les transpondeurs des avions environnants et des capteurs non coopératifs (caméras notamment). Son évaluation en vol sur avions a démontré sa capacité à détec- ter des trafics conflictuels et à calculer les manœuvres d’évi- tement adaptées. Les travaux de standardisation donneront lieu à la publication d’un standard qui pourra servir de base à la publication d’une réglementation par l’AESA. Il est prévu ensuite de définir des standards pour les scénarios plus complexes en bénéficiant du retour d’expé- rience de celui relatif à ce premier scénario et en intégrant les évolutions apportées par les nouveaux systèmes déve- loppés pour l’aviation pilotée (initiative « ciel unique euro- péen » en Europe) . Cette démarche permettra d’étendre progressivement les capacités de vol des drones avec comme objectif à long terme de les doter des mêmes capacités d’opérations aériennes que les avions, y compris Figure 3 : Démonstrateur de système d’évitement des collisions pour drones (MIDCAS) installé sur un avion CASA 212 de DGA. Essais en Vol à Istres - Source : Sagem. 50 REE N°3/2014 LES DRONES en ce qui concerne l’utilisation efficace et sûre des mêmes aéroports. La navigabilité des drones Les exigences de navigabilité des aéronefs pilotés visent à assurer un bon niveau de sécurité des passagers, tant en limitant la probabilité de panne catastrophique conduisant au crash de l’aéronef qu’en spécifiant des exigences visant à améliorer les chances de survie en cas d’accident (toboggans d’évacuation par exemple). Si certaines exigences n’ont plus de raison d’être du fait qu’il n’y a pas d’hommes à bord des drones, il faut ajouter des exigences portant sur les moyens de contrôle situés au sol (souvent appelée station sol) et sur la liaison de données entre la station sol et le drone. De plus, l’objectif de la navigabilité change : il s’agit d’assurer la sécurité des personnes et des biens survolés, et non plus des passagers ! Un débat, non tranché à ce jour, a cours concernant la méthode permettant d’exprimer les exigences de navigabilité des drones complexes capables de voler selon le premier Figure 4 : La nécessité d’éviter les aéronefs conflictuels : Détection d’un Falcon 20 par la caméra infra-rouge du système MIDCAS – Source : Sagem. Figure 5 : Détection d’un Falcon 20 par la caméra visible du système MIDCAS (aux environs de Istres) – Source : Sagem. REE N°3/2014 51 Réglementation et questions de sécurité La nécessité d’une approche novatrice dans le monde aéronautique scénario décrit ci-avant. Faut-il dériver ces exigences de stan- dards de certification aéronautique existants (CS 23 pour avion de complexité et de taille moyenne, ou CS 25 pour jets commerciaux) ou procéder à une analyse des modes de panne spécifiques aux drones et de leurs conséquences finales sur la sécurité des personnes survolées ? La première approche, utilisant comme base la certifi- cation CS 25, conduirait probablement à complexifier inu- tilement les drones, en allant au-delà du niveau de sécurité souhaité, et donc à en augmenter significativement le coût. Un dérivé de la certification CS 23, comme il a été développé par la Direction générale pour l’Armement française avec le Encadré 1 - Le partage des responsabilités réglementaires La législation européenne a donné compétence à l’Agence européenne de sécurité aérienne (AESA) pour édicter la réglementation relative aux drones de masse au décollage supérieure à 150 kg. Cela concerne les aspects navigabilité, opérations aériennes et compétence des télépilotes et donc majoritairement les drones partageant l’espace aérien avec l’aviation pilotée. Les autorités nationales (la Direction générale de l’aviation civile en France) sont compétentes pour définir la régle- mentation relative aux drones de moins de 150 kg. C’est dans ce cadre que deux arrêtés relatifs aux drones ont été publiés au journal officiel le 10 mai 2012 (voir encadré 2). Afin de mutualiser et d’harmoniser un certain nombre de travaux, des autorités nationales ont créé un groupe de travail multinational appelé JARUS (Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems). Il a déjà publié un code de certification pour des hélicoptères légers télépilotés. L’Organisation internationale de l’aviation civile (OACI) édicte les textes internationaux relatifs aux vols internationaux. Elle a publié une circulaire (ICAO Circular 328) qui définit des principes généraux pour les drones. Des groupes de standardisation européens (EUROCAE Working Group 73 et Working Group 93) et américain (RTCA Steering Committee 228) préparent en amont les standards sur la base desquels les réglementations pourront être développées par les autorités. A ce titre, des représentants de plusieurs autorités nationales, de l’AESA et d’Eurocontrol (Agence européenne en charge de la gestion du trafic aérien) et du syndicat des pilotes de ligne (IFALPA) participent aux côtés des industriels du domaine à la préparation des futurs standards. Encadré 2 - La réglementation française : les arrêtés du 11 avril 2012 Conformément aux prérogatives nationales, la réglementation concerne les drones de moins de 150 kg. Le premier arrêté est relatif à « la conception des aéronefs civils qui circulent sans aucune personne à bord, aux conditions de leur emploi et sur les capacités requises des personnes qui les utilisent », le second concerne « l’utilisation de l’espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord ». Leur but est de définir un cadre facilement applicable par les constructeurs et les opérateurs de drones, limitant ainsi les dossiers devant être instruits au cas par cas. Sept catégories d’aéronefs télépilotés sont définies, classées de A à G : La réglementation française s’appuie sur la définition de quatre scénarios S-1 à S-4 : inférieure à 50 m et sans aucune personne au sol dans la zone d’évolution ; télépilote et à moins de 100 m de distance ; pas aux critères du scénario S-2. La logique de protection des personnes au sol est mise en œuvre : l’opération du drone hors-vue du télépilote du scénario S-2 s’accompagne de l’obligation de n’avoir personne au sol dans la zone d’évolution. L’utilisation des drones en agglomération permise par le scénario S-3 s’accompagne de la limitation de leur masse maximale à 4 kg. Les applications ne rentrant pas dans un de ces scénarios restent soumises à une étude au cas par cas par la DGAC. 52 REE N°3/2014 LES DRONES support des industriels français (disponible à ce jour comme le standard OTAN Stanag 4671) serait mieux adapté. Ce débat n’est pas facile à trancher : d’un côté des autorités aéronautiques dans leur mission régalienne d’assurer la sécu- rité de ce qui vole et qui partent de ce qu’elles connaissent, de l’autre des industriels qui souhaitent ne pas handicaper le développement d’une filière par des exigences trop sévères. La solution réside probablement dans une voie médiane adoptant un standard initial avec des exigences raisonnables (dérivé CS 23) et qui pourrait s’accompagner de limitations opérationnelles réalistes (par exemple, la limitation du nombre de drones en vol simultanément) pour démontrer l’atteinte de l’objectif de sécurité pour les populations survolées. Les compétences des télépilotes Ce sujet fait l’objet d’un consensus à ce jour. Les télé- pilotes pilotant des drones opérant en IFR devraient avoir une formation et un entraînement directement dérivé, en y incluant les spécificités liées au pilotage d’un drone, de la qualification de vol aux instruments de pilote d’avion. En conclusion La sécurité du vol des drones est essentielle au déve- loppement de leurs applications commerciales. Des avan- cées significatives ont été faites dans le domaine des petits drones opérés à courte distance et basse altitude, la publi- cation de la réglementation française d’avril 2012 en atteste. La définition d’une réglementation pour les drones de plus grosse taille, drones volant dans les mêmes espaces aériens que les aéronefs pilotés est plus longue et complexe car elle nécessite des études de sécurité et d’interopérabilité pour assurer la compatibilité des drones avec le monde de l’aviation pilotée. Gérard Mardiné est ingénieur aéronautique et pilote IFR. Après avoir participé au développement d’équipements avioniques de navigation inertielle, il a ensuite été res- ponsable du développement des drones tactiques Sagem en service dans L’Armée de Terre française et à l’étranger. Il est depuis 2006 spécialiste de l’intégration des drones, il a participé à la définition de plusieurs projets européens dans ce domaine. Il est vice-président du groupe de standardisa- tion européen EUROCAE Working Group 73 et membre du Conseil d’administration de l’association UVS International. L'AUTEUR