Un marché de services pour généraliser l’usage des véhicules électriques

21/10/2017
OAI : oai:www.see.asso.fr:1301:2017-4:20621
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Un marché de services pour généraliser l’usage des véhicules électriques

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REE N°4/2017 Z59 MOBILITÉ ÉLECTRIQUE DOSSIER 1 Introduction La relance durable des véhicules électriques depuis 2010, sans précé- dent depuis l’invention de l’automobile, a été d’abord rendue possible par la ma- turité de la technologie lithium-ion pour leurs batteries, dont la capacité et l’éco- nomie progressent continuellement, permettant d’annoncer des autonomies avoisinant les 500 km et des temps de recharge réduits. Mais elle est aussi rendue possible par la maturité des technologies d’infor- mation et de communication, sans les- quelles l’usage des véhicules électriques resterait limité. En effet, la recharge de leur batterie ne se conçoit pas comme un « plein d’essence » car : s CONTRAIREMENT AUX CARBURANTS PÏTRO- liers dont la densité énergétique est très élevée (un tuyau d’essence per- met un débit énergétique 20 fois supérieur à la puissance la plus éle- vée envisageable pour les bornes de recharge), la recharge électrique pose un problème spécifique lié à sa puis- sance (encadré 1). s LE VÏHICULE ÏLECTRIQUE OFFRE LA POSSI- bilité de ne plus avoir à se rendre à une station-service, mais d’effectuer des recharges d’opportunité, à l’occa- sion d’un arrêt d’une demi-heure à plusieurs heures. C’est un nouveau CONFORTDUSAGEQUILFAUTEXPLOITER Elle nécessite donc une organisation qui libère les conducteurs du souci de gestion énergétique de leur véhicule. C’est la condition pour que le véhicule électrique pénètre massivement le mar- ché, passant d’une part de véhicules neufs de l’ordre du pourcent actuelle- ment à plusieurs dizaines de pourcent dans les cinq ans. ,OBJET DE CET ARTICLE EST DEXPOSER comment organiser la mise en œuvre des TIC pour faire émerger un formi- dable marché de services, vecteur de la généralisation des véhicules électriques. Ce marché s’inscrit plus largement dans la révolution en cours de l’automobile et de la mobilité, avec le développement des véhicules autonomes et de l’inter- modalité des moyens de transport. Émergence d’un marché de services pour les véhicules électriques La plupart des quelque 100 000 véhicules électriques vendus à ce jour LONTÏTÏPOURUNUSAGEDEPROXIMITÏ Ì des particuliers ou entreprises dispo- sant d’une facilité de branchement sur leur lieu de stationnement de nuit. En effet, les déplacements de la journée ne dépassant pas dans leur cas l’autonomie du véhicule, la recharge chez soi pen- dant la nuit suffit. Sa généralisation à tous types d’usages et de clients nécessite de faci- liter la gestion des recharges en toutes situations, pour les recharges en jour- née, en cours de déplacement et aussi lorsque le client ne dispose pas chez lui d’une place de stationnement, ou d’une solution de branchement adéquate. Listed for a long time among “objects in eter- nal emergence”, EV will have a major place in mobility solutions, because it combines qualities adapted to the challenges of our time. However, it cannot substitute for thermal vehicles unless it is part of a market of services to users that free them from its complications and remove the brakes. This article explains why and how this market must emerge in open conditions, i.e. avoiding the juxtaposition of monopolies, especially geographical, which are part of the brakes. Its organization must be effective in keeping the costs as low as possible. The ways and means to settle this market are designed at international level. ABSTRACT Classé depuis longtemps parmi les « objets en éternelle émergence », le véhicule électrique va connaître une place majeure dans les solutions de mobilité, parce qu’il réunit des qualités adaptées aux défis de notre époque. Cependant, il ne pourra se substituer massivement aux véhicules thermiques que s’il s’inscrit dans un marché de services aux utilisateurs qui les libèrent de ses complica- tions et en lèvent les freins. Cet article explique pourquoi et comment ce marché doit émerger dans des conditions ou- vertes, c’est-à-dire en évitant la juxtaposition de monopoles, spécialement géographiques, qui font partie des freins. Son organisation doit être efficace pour que les coûts soient les plus bas possibles. Les solutions en développement sont conçues à l’échelle internationale. RÉSUMÉ Un marché de services pour généraliser l’usage des véhicules électriques Gilles Bernard1 , Bruno Lebrun2 Président de l'AFIREV1 , Président de GIREVE SAS2 1 AFIREV : Association française pour l’itinérance de la recharge électrique des véhicules (http://www.afirev.fr). 2 GIREVE : Groupement pour l’itinérance des recharges électriques de véhicules (http://www.gireve.com). 60 ZREE N°4/2017 MOBILITÉ ÉLECTRIQUE DOSSIER 1 Il faut alors recourir à des bornes de recharge tierces, sur le domaine public OUSURDAUTRESLIEUXDESTATIONNEMENT C’est la raison pour laquelle les pouvoirs publics et des acteurs privés déploient un ensemble de bornes de recharge accessibles au public. Cependant, même si ces acteurs publient sur des cartes la position et les principales caractéristiques de leurs bornes, le conducteur qui recherche une utilisation simple et confortable de son véhicule souhaite disposer de ser- r r vices d’accompagnement pour : sVOIR SUR SON ÏCRAN EMBARQUÏ Oá SE trouvent précisément les bornes de re- charge de tous les opérateurs proches de sa zone de destination ; sCONNAÔTRELEURSCARACTÏRISTIQUESESSEN- tielles pour vérifier qu’elles corres- pondent à son véhicule et son besoin (type de prise, puissance, conditions d’accès etc.) ; sSAVOIRSIELLESSONTEFFECTIVEMENTDIS- ponibles et libres ; sSIPOSSIBLEENRÏSERVERUNEENPRÏVI- sion de son heure d’arrivée ; sETC En pratique, de tels services doivent être proposés par des opérateurs spé- En termes de quantité d’énergie La consommation énergétique moyenne d’un véhicule électrique est de l’ordre de 20 kWh/100 km (variable en fonc- tion de la vitesse et des conditions environnantes). Dans une perspective de 10 % du parc automobile électrifié, cela représente 2% de la consommation totale d’électricité actuelle. Cette consommation supplémentaire pèsera très peu sur la production globale d’électricité, d’autant moins avec les efforts engagés pour réduire les autres consommations. En termes de puissance instantanée appelée sur les réseaux Le problème posé est bien plus critique en ce qui concerne la puissance appelée par la recharge des véhicules élec- trique, avec 10 % du parc automobile électrifié : sAUPLANNATIONAL SITOUSLESVÏHICULESSEBRANCHENTLORSQUILSRENTRENTAUGARAGELESOIR LAPPELDEPUISSANCEDÏPASSERAIT 10 % de la pointe actuelle, ce qui pèserait lourdement sur le parc de production. sAUPLANLOCAL LESURCROÔTDEPUISSANCEPEUTÐTRERELATIVEMENTBEAUCOUPPLUSIMPORTANT0AREXEMPLE UNDOUBLEMENTDE LAPUISSANCEMAXIMALESOUSCRITEAUNIVEAUDUNIMMEUBLEOUUNEMAISON Heureusement, ce problème a une solution : la « recharge intelligente » consistant à piloter la puissance de recharge FOURNIEAUXVÏHICULES#FARTICLESSURLARECHARGEINTELLIGENTEDANSCEDOSSIER  Encadré 1 Encadré 1 : Aspects énergétiques du véhicule électrique. : Aspects énergétiques du véhicule électrique REE N°4/2017 Z 61 Un marché de services pour généraliser l’usage des véhicules électriques cialisés pour accompagner efficacement leur client au travers d’automatismes qui libèrent celui-ci de manipulations com- PLEXESDANSSAVOITURE/NPEUTIMAGINER PAR EXEMPLE QUE LE CONDUCTEUR AYANT renseigné son point de destination et ses étapes dans son système de gui- dage, permette à son opérateur de traiter ces données pour que celui-ci le guide de manière optimale. L’opérateur peut notamment fournir au conducteur, sans autre intervention de sa part, les points d’arrêt dotés de bornes de recharge adé- quates, soit qu’ils correspondent à ses arrêts prévus (auquel cas des bornes normales pour un stationnement de quelques heures sont adaptées), soit qu’ils s’imposent pour recharger son véhicule compte tenu de son autono- mie résiduelle (auquel cas des bornes rapides doivent être trouvées). La nature des services considérés ne se limite pas à cette gamme pri- MORDIALE QUI RÏPOND AUX BESOINS DE base de l’usage du véhicule électrique. L’innovation conduira à la création de multiples services que l’organisation des systèmes permettra, que ce soit en lien avec les fonctions de mobilité (station- nement, gestion du trafic, dépannage, transports multimodes, etc.) ou avec celles de l’énergie (gestion intelligente des recharges, fourniture d’électricité selon des prescriptions du consomma- teur, etc.). .OUSEXPOSERONSICILORGANISATIONET les solutions de cette première gamme de services, dont la logique est d’en créer LESCONDITIONSDUNEEXTENSIONILLIMITÏE Organiser le système de la mobilité électrique pour un marché de services ouvert L’écosystème de la mobilité élec- trique se compose de multiples acteurs en interaction : s FABRICANTSDEBATTERIESETCONSTRUCTEURS automobiles ; s FABRICANTSDEBORNESDERECHARGE AMÏ- NAGEURSETEXPLOITANTSDINFRASTRUCTURES s FOURNISSEURSDESERVICESAUXCLIENTSUTI- lisateurs de véhicules. !UDÏBUT LESEXPLOITANTSDINFRASTRUC- tures sont généralement aussi fournis- SEURSDESERVICESAUXCLIENTSOUTREUN paiement ad-hoc à la recharge, ils pro- POSENT AUX UTILISATEURS DE SENREGISTRER pour ouvrir un compte et disposer d’une modalité de paiement, qui peut être un forfait ou un débit de leur compte à chaque recharge. Mais pour qu’un mar- ché ouvert des services émerge et pour permettre à un client enregistré chez un OPÏRATEURDACCÏDERAUXBORNESDAUTRES opérateurs, sans frontière, avec un seul compte, il faut codifier les acteurs et ob- jets de ce marché et établir des normes d’interopérabilité entre tous les opéra- teurs de service. Cette organisation est conçue à l’échelle internationale pour permettre les déplacements transfron- taliers en voiture électrique et donne lieu à des normes et règlements pour s’assurer que tous les acteurs puissent adhérer sans discrimination à cette or- ganisation. Codification des rôles d’opérateurs : CPO et EMP 0OURQUELESCLIENTSDESUNSPUISSENT ACCÏDERAVECUNSEULCONTRATAUXBORNES des autres, il est nécessaire de distin- GUERLESDEUXRÙLES s CELUIDOPÏRATEURDERECHARGEQUIGÒRE l’infrastructure, produit et vend le ser- vice de recharge (acronyme anglais #0/#HARGING0OOL/PERATOR  s CELUIDOPÏRATEURDEMOBILITÏÏLECTRIQUE ACRONYME%-0%
-OBILITY0ROVIDER qui gère la relation avec les clients qui souscrivent un contrat chez lui. Ainsi, un même acteur peut jouer LES DEUX RÙLES #0/ ET %-0 MAIS LOR- ganisation les distingue de telle sorte QUELESCLIENTSDURÙLE%-0DUNOPÏ- RATEURPUISSENTACCÏDERAUXBORNESDE RECHARGE DU RÙLE #0/ DUN AUTRE OPÏ- rateur. Mais avec le développement de la mobilité électrique et la multiplication des services d’intérêt pour le client final, on assiste à l’émergence d’un nombre CROISSANTDACTEURSPUREMENT%-0AU premier chef les constructeurs auto- mobiles qui accompagnent la vente de leurs voitures d’une gamme de services et de la remise au client d’un « passe » de recharge. ,ORGANISATION AVEC %-0 ET #0/ DONNELIEUÌDEUXTYPESDECONTRATSUN contrat entre le client et son opérateur de mobilité (contrat qualifié « B2C ») et un contrat de services entre les opérateurs (« B2B »). Le client achète donc ses ser- vices à son opérateur de mobilité, lequel LESACHÒTEiENGROSwAUXOPÏRATEURSDE recharge. Les transactions pour la recharge de véhicules selon cette organisation né- cessitent une communication entre les OPÏRATEURSPOURLESAUTORISER ENlXERLES conditions et identifier les objets impli- qués. Codification et immatriculation des objets impliqués dans les transactions de recharge Les trois types d’objets impliqués dans les transactions de recharge sont : s LE CONTRAT DE SERVICES ENTRE LE CLIENT final et son opérateur de mobilité ; s LE POINT DE RECHARGE SUR LEQUEL SE branche le véhicule ; s LA STATION DE RECHARGE ENSEMBLE des points de recharge à une même ADRESSEVISIBLECOMMEUNi0/)wSUR UNECARTE'03  La figure 1 illustre cette architecture pour les stations de recharge : Chacun de ces objets est immatri- culé avec un identifiant de format défini, conformément au décret numéro 2017- DUJANVIERRELATIFAUXINFRAS- tructures de recharge pour véhicules électriques, et à l’arrêté du 12 janvier 2017 précisant les dispositions relatives à ces identifiants. Chaque aménageur 62 ZREE N°4/2017 MOBILITÉ ÉLECTRIQUE DOSSIER 1 ou opérateur concerné crée les identi- fiants des objets qu’il gère selon un for- MAT NORMALISÏ EN INTÏGRANT UN PRÏlXE commençant par le code pays, qui leur est spécifique. Un organisme unique est HABILITÏÌDÏLIVRERCESPRÏlXESAVECUN CODE PAYS SPÏCIlQUE AUX OPÏRATEURS qui lui en font la demande. L’arrêté du 12 janvier 2017 a désigné l’association AFIREV pour le code pays « FR », ainsi que pour définir les modalités de com- position, d’attribution et de gestion des identifiants selon les standards en usage au niveau européen. L’AFIREV décline les principes définis par l’association européenne eMI3 dans le document « Standard eMI3 ». Cette organisation, reposant sur un organisme unique pour délivrer les pré- lXES PERMET Ì CHAQUE OPÏRATEUR OU aménageur qui en est détenteur de créer à son tour un identifiant pour chaque objet qui sera bien unique en France et à l’international. Ces identifiants peuvent donc être utilisés sans ambiguïté dans la commu- nication entre les opérateurs pour réali- ser les transactions de recharge. Normalisation des communica- tions entre acteurs et objets L’itinérance des recharges de véhi- cules électriques met en œuvre plusieurs CANAUX DE COMMUNICATION REPRÏSENTÏS sur la figure 2. ,OPÏRATEURDEMOBILITÏ%-0 PEUT remettre à son client différents sup- ports d’identification du contrat qu’il a souscrit avec lui : badge RFID, applica- tion sur smartphone, application dans la télématique embarquée dans le vé- HICULE #ES DEUX DERNIERS PERMETTENT d’établir un lien de communication permanente par mobile avec cet opé- rateur. ,OPÏRATEURDERECHARGE#0/ SUPER- VISEETCONTRÙLESESBORNESDERECHARGE par une communication permanente entre celles-ci et son superviseur infor- matique. Le conducteur pourra utiliser l’un des MOYENS QUE LUI A REMIS SON %-0 POUR initier une transaction de recharge à une borne gérée par un opérateur de recharge. 0OURQUELITINÏRANCEFONCTIONNE DEUX conditions d’interopérabilité primordiales sont nécessaires : Figure 1 : Exemple de disposition d’une station de recharge. Figure 2 : Acteurs de l’itinérance des recharges et modes d’échanges. REE N°4/2017 Z 63 Un marché de services pour généraliser l’usage des véhicules électriques s LA BORNE DOIT POUVOIR COMMUNIQUER avec le moyen d’identification présen- TÏPARLECLIENTETQUESON%-0LUIA remis : elle doit être dotée d’un lecteur de badge compatible avec les cartes RFID ou avec les smartphones NFC, et pouvoir communiquer avec la télé- matique embarquée dans le véhicule VIALECÊBLEDECONNEXIONOUPAR7I
&I Avec les applications sur smartphone, une autre possibilité est la lecture par celui-ci d’un QR Code affiché sur la borne, complété d’une communica- tion avec l’opérateur de mobilité ; s LES SYSTÒMES DE TOUS LES OPÏRATEURS %-0ET#0/ DOIVENTINTÏGRERDESAP- plications de services compatibles et COMMUNIQUERENTREEUX Afin d’instaurer l’interopérabilité pour l’itinérance en France et en Europe, des règlements et des normes techniques doivent s’imposer pour tous. Certains sont disponibles, d’autres sont en cours d’élaboration : Au plan règlementaire, s LA DIRECTIVE EUROPÏENNE 5% DU  OCTOBRE  SUR LE DÏPLOIE- ment des infrastructures pour carbu- rants alternatifs définit les fondements de l’harmonisation européenne de la mobilité électrique ; s LEDÏCRETDAPPLICATION
DU JANVIER  RELATIF AUX INFRASTRUCTURES de recharge pour véhicules électriques décline cette directive pour la France et précise les conditions de l’interopéra- bilité pour l’itinérance. Il s’accompagne de plusieurs arrêtés dont celui du 12 janvier 2017 concernant l’identification des objets. Au plan des normes techniques, s LANORME)3/ETLASPÏCIlCATION #%.
43 QUIASSURELACOMPATI- bilité avec tous les types de cartes RFID et de smartphones NFC, s’appliquent AUXLECTEURSDEBADGESSURLESBORNES s LANORME)3/#%)DÏlNITLACOM- munication entre un véhicule électrique et une borne, soit par courants porteurs en ligne sur le câble de branchement, soit par Wi-Fi. Elle est partiellement édi- tée et ne sera implémentée pour per- mettre l’identification d’un client que dans les prochaines années ; s LESTANDARDDORIGINEHOLLANDAIS/#00 /PEN #HARGE 0OINT 0ROTOCOL EST couramment utilisé pour la commu- nication entre les bornes d’un opéra- teur de recharge et son superviseur. Il implémente des applications de services reconnus comme des stan- dards : identifier, autoriser, recharger, arrêter la recharge, envoyer le compte- rendu. Cependant, l’élaboration d’une norme internationale est en cours à la CEI pour lui succéder. Elle portera la référence IEC 63110 et réalisera une CONVERGENCEENTRE/#00ETLANORME EXISTANTE )%#  UTILISÏE PAR LES EXPLOITANTSDERÏSEAUXÏLECTRIQUES s UN STANDARD DE MÐME ORIGINE QU/#00 APPELÏ/#0)/PEN#HARGE 0OINT )NTERFACE EST APPLICABLE AUX communications directes entre opéra- teurs de recharge et de mobilité (en pair-à-pair). D’autres protocoles sont proposés pour la communication via les plates-formes d’interopérabilité, NOTAMMENT E-)0 E-OBILITY 0ROTOCOL )NTER
/PERATION PROTOCOLE OUVERT et libre développé par la plate-forme GIREVE (Cf. section suivante). La CEI a engagé un travail d’élaboration pour normaliser cette communication entre opérateurs permettant l’itinérance, qui PORTERALARÏFÏRENCE)%# /N NOTERA QUE LA COMMUNICATION entre l’opérateur de mobilité et ses appli- cations sur smartphone ou sur téléma- tique embarquée ne font pas l’objet de normalisation. Elles sont de la responsa- bilité de ces opérateurs qui doivent veiller à la conformité de la définition de leurs SERVICES AVEC CEUX DES OPÏRATEURS DE recharge. Les dispositions décrites dans ce chapitre permettent la généralisation de services d’itinérance entre tous les opérateurs. Elles ne sont cependant pas achevées et représentent une assez GRANDECOMPLEXITÏPOURLESOPÏRATEURS 0OURPERMETTREUNDÏPLOIEMENTACCÏLÏ- ré à même de favoriser la multiplication des véhicules électriques, des initiatives ont été prises pour simplifier la tâche pour les opérateurs et assurer un coût minimum de l’itinérance. C’est l’objectif de la plate-forme GIREVE. GIREVE, plate-forme pour généraliser et faciliter l’itinérance et en réduire le coût GIREVE (Groupement pour l’Itiné- rance des Recharges Electriques de Véhicules) est une SAS créée en 2013 PAR %$& %NEDIS #AISSE DES $ÏPÙTS la CNR et RENAULT. La plate-forme GIREVE réalise en temps réel l’échange de données entre opérateurs de re- charge et opérateurs de mobilité (au- torisation, consommation) et permet à chacun de se rémunérer sur les ser- vices délivrés. Aujourd’hui, GIREVE contribue à l’émergence d’un marché ouvert de services de recharge pour favoriser le développement de la mobilité élec- TRIQUE $EMAIN DE NOUVEAUX SERVICES comme évoqués plus haut, nécessiter- ont un accroissement des échanges de données en temps réel entre des acteurs TRÒSDIVERS,EXEMPLELEPLUSNOTABLEEST la recharge intelligente de centaines de milliers de véhicules, permettant de pré- SERVERLESRÏSEAUXÏLECTRIQUESMAISON peut évoquer aussi les déplacements MULTIMODAUXETPLUSLARGEMENTLAROBO
tisation et les véhicules autonomes. Le développement de la mobilité élec- trique s’accompagne du déploiement de MULTIPLESRÏSEAUXDERECHARGEEN&RANCE comme illustré sur la figure 3, et plus largement en Europe. ,APLUPARTDECESRÏSEAUX POURAUTANT qu’ils soient techniquement à niveau, sont connectés à la plate-forme GIREVE. 64 ZREE N°4/2017 MOBILITÉ ÉLECTRIQUE DOSSIER 1 )LSPEUVENTALORSSINTÏGRERAUXOFFRESDE services commercialisées par les opé- rateurs de mobilité auprès des conduc- teurs de véhicules électriques. 0OUR CES DERNIERS LINTEROPÏRABILITÏ obtenue est à l’image de celle pratiquée dans le monde bancaire, la téléphonie mobile et le transport autoroutier : une liberté d’usage des services proposés dans des conditions simples et à coût raisonnable. Principes de fonctionnement de GIREVE En premier lieu, GIREVE est un réfé- RENTIELDESPOINTSDERECHARGEEXISTANTS en France et en Europe. Mais GIREVE est surtout une plate- forme d’interopérabilité européenne : elle constitue un espace numérique au sein duquel les opérateurs contractent librement et facilement des accords d’iti- nérance. GIREVE assure l’intégration et le pilo- TAGEDESmUXDEDONNÏESÏCHANGÏSEN temps réel par les opérateurs parte- naires de l’itinérance. Quelle que soit la gamme de services constituée par un opérateur de mobilité pour ses clients, il suffit d’une seule interface pour se CONNECTER AUX OPÏRATEURS DE RECHARGE du reste du monde. Cette solution offre de la simplicité, est rapide à mettre en œuvre et réversible. En outre, GIREVE accompagne les opérateurs à chaque étape de leur développement. Le coût des accords d’itinérance avec de multiples partenaires est ainsi réduit au regard d’une solution consistant à CRÏERDESLIENSTECHNIQUESBILATÏRAUX UN ÌUN COMMEILLUSTRÏPARLAlGURE Pour un opérateur de recharge qui EXPLOITE UN RÏSEAU DINFRASTRUCTURES DE recharge et cherche à ouvrir ses instal- LATIONSÌUNMAXIMUMDUTILISATEURSDE véhicules électriques, la gamme de ser- VICEi/0%.wDELAPLATE
FORME')2%6% permet de : s RENDRESONINFRASTRUCTUREVISIBLEAUPRÒS des fournisseurs de cartographie et la FAIREAPPARAÔTRESURLESCARTESPUBLIÏES s OUVRIR SON INFRASTRUCTURE Ì TOUS LES clients de ses partenaires, accrois- sant ainsi le trafic sur ses bornes de recharge et les rentabilisant plus rapi- dement ; s SIGNERDESPARTENARIATSAVECLESOPÏRA- teurs de mobilité commercialisant des abonnements de recharge pour véhi- cules électriques. GIREVE met à disposition un portail de publication des offres d’un opéra- teur de recharge pour l’accès à son in- frastructure. Les opérateurs de mobilité intéressés peuvent alors entrer en accord d’itinérance avec l’opérateur de recharge qui les intéresse et disposer des données détaillées de leur infrastructure. Pour un opérateur de mobilité qui commercialise des abonnements de recharge auprès des conducteurs de véhicules électriques et cherche à offrir toujours plus d’opportunités de recharge à ses clients, la gamme de services i"//34wDE')2%6%PERMETDE s DISPOSER DUNE CARTOGRAPHIE CLÏ EN main pour son site Internet et d’appli- cations informatiques pour alimenter directement ses applications ; s SIGNERTRÒSFACILEMENTDESPARTENARIATS AVECLESOPÏRATEURSDERÏSEAUXDERE- CHARGEDESONCHOIX s OFFRIRÌSESCLIENTSLAPOSSIBILITÏDESE charger sur tous les points de charge de ses partenaires ; s COMMUNIQUERÌSESCLIENTSLESINFORMA- tions fiables et détaillées sur les points de charge accessibles : la localisation, le nom du réseau et les caractéristiques techniques des infrastructures peuvent être diffusés en temps réel dans les systèmes de navigation de ses clients conducteurs de véhicules électriques. Figure 3 : Infrastructures de recharge ouvertes au public – Evolution du nombre de points de recharge disponibles – Source : Gireve. REE N°4/2017 Z 65 Un marché de services pour généraliser l’usage des véhicules électriques GIREVE fournit un accès personnel ETSÏCURISÏÌUNPORTAILENLIGNEOáUN opérateur de mobilité peut accéder à l’ensemble des offres des opérateurs de points de recharge connectés à GIREVE LOCALISATION NIVEAUX DE SERVICE PRIX  Selon la gamme de services qu’il sou- haite proposer à ses abonnés, l’opéra- TEURDEMOBILITÏCHOISITLESRÏSEAUXDE recharge et signe les accords d’itiné- rance en ligne. Avoir la possibilité de recharger leurs véhicules sur un grand nombre d’infras- tructures est essentiel pour les conduc- teurs de véhicules électriques. Les opérateurs de mobilité peuvent ainsi MIEUXCONVAINCRELEURSCLIENTSDADOPTER un véhicule électrique, et les fidéliser. Ils peuvent monter des offres de services PACKAGÏS PAREXEMPLEINCLUANTLARÏSER- vation et l’accès à la recharge, la hotline, la facturation et le paiement. L’opérateur de mobilité garde la relation avec son client quel que soit le réseau sur lequel il se recharge. Le client dispose d’un seul four- nisseur de service, interlocuteur et émetteur d’une unique facture pour l’ensemble de ses consommations. Les services de GIREVE présentent en outre les caractéristiques suivantes : s LELIENDECOMMUNICATIONAVECLESOPÏ- rateurs repose sur un protocole de com- munication ouvert, en voie de converger vers un futur standard européen ; s TOUSLESÏCHANGESDINFORMATIONSENTRE opérateurs avant, pendant et en fin de recharge sont gérés au travers de LACONNEXIONÌLAPLATEFORME')2%6% 5NESEULECONNEXIONTECHNIQUEREM- place plusieurs dizaines ou centaines DE CONNEXIONS QUI SERAIENT NÏCES- saires s’il fallait établir des liens pair- à-pair avec chacun des opérateurs de mobilité partenaire ; s LESREVENUSSONTSÏCURISÏSLOPÏRATEUR de recharge facture à chaque opéra- teur de mobilité les consommations de ses clients sur la base des récapitu- lations de GIREVE ; s LE SERVICE EST GRATUIT POUR LES OPÏRA- teurs de recharge, quel que soit le nombre d’infrastructures et d’opéra- teurs de mobilité partenaires ; s LECOßTDUSERVICEDE')2%6%POURUN opérateur de mobilité est de l’ordre de 1 F HT par conducteur et par mois (le PRIXEFFECTIFESTlXÏPARLARELATIONCOM- merciale avec les équipes de GIREVE). ,ACCÒSAUXDONNÏESDINFRASTRUCTURESDE ses partenaires est inclus quel que soit le nombre de ses partenaires et quel que soit le nombre de points de recharge ; s ')2%6%NECOMMERCIALISEPASLESDON- nées des opérateurs de recharge ; ')2%6% FOURNIT AUX OPÏRATEURS LA gamme de services d’accès décrite ; s ')2%6% PROPOSE DES APPLICATIONS IN- formatiques pour minimiser le temps DIMPLÏMENTATION DES SERVICES mUX LES AUTEURS Gilles Bernard, après avoir apporté son concours à EDF R&D puis à Ene- dis, a été particulièrement impliqué ÌPARTIRDEDANSLEPLANNATIO- nal français pour le développement de l’électromobilité. Il est président du comité d’orienta- tion de la société GIREVE depuis juil- let 2013. Il est également président de l’Association française pour l’itiné- rance des recharges Électriques de véhicules (AFIREV), association pro- fessionnelle fondée par Bolloré B-S, Bouygues E-S, Engie-Ineo, GIREVE, Sodetrel (groupe EDF), Renault et Vinci Énergies. Bruno Lebrun a démarré sa carrière à la Délégation générale pour l’arme- ment puis a rejoint Renault en 2000. Il y a occupé plusieurs fonctions au sein de la DSI et dans le cadre de l’équipe de l’Alliance Renault-Nissan en charge du développement du VE. $EPUIS ILESTPRÏSIDENTEXÏCUTIF de GIREVE SAS. Figure 4 : Illustration de deux modes d'interopérabilité. 66 ZREE N°4/2017 MOBILITÉ ÉLECTRIQUE DOSSIER 1 statiques et dynamiques, mode poussé ou tiré, base complète ou par dif- férence…) ; s TOUTESLESDONNÏESTRANSMISESPARLES EXPLOITANTSDEPOINTSDERECHARGESONT CONTRÙLÏES ET FORMATÏES PAR ')2%6% avant intégration dans le référentiel, CONFORMÏMENT AUX NORMES DÏCRITES précédemment ; s LESOPÏRATEURSPEUVENTUTILISERUNAC- cord d’itinérance standard proposé par GIREVE ou créer leur propre modèle d’accord. s LESOPÏRATEURSlXENTLIBREMENTLEPRIXDE leurs services auprès de leurs clients. )L EXISTE DAUTRES PLATES
FORMES EN Europe ayant la même finalité que GIREVE. Toutes travaillent à s’organiser en réseau de telle sorte qu’un opérateur connecté à l’une puisse accéder à un opérateur connecté à une autre. Conclusion La généralisation de l’utilisation des véhicules électriques en substi- tution des véhicules thermiques ne sera possible que si les acquéreurs sont convaincus de leur facilité et fia- BILITÏDUSAGE,ESENJEUXÏNERGÏTIQUES des véhicules électriques doivent être MAÔTRISÏSPOURQUELAlNALITÏENVIRON- nementale de leur adoption soit assu- rée. Enfin, l’utilisation des véhicules individuels dans l’organisation future DELAMOBILITÏDOITCONNAÔTREUNETRANS- formation profonde, avec le dévelop- pement de la multimodalité et des voitures autonomes. #ES TROIS ASPECTS EXPLIQUENT LA formidable mobilisation industrielle à l’échelle mondiale pour ajouter la dimension des services au développe- ment des technologies clés du véhicule électrique. Ces services reposeront sur l’interopérabilité des solutions de chaque opérateur pour permettre l’iti- nérance d’opérateur à opérateur des utilisateurs de véhicules, avec des solu- tions minimisant les coûts.